An der Bagdadbahn

von Paul Rohrbach.

Anmerkung: 1830—1840 waren Syrien und die cilicische Ebene ägyptisch unter der Verwaltung Ibrahims, des Stiefsohnes des Khedives Mehemed Ali.

Nach sieben Jahren war ich in diesem Sommer wieder einmal in Kleinasien und elf Jahre waren vergangen, seit ich zum erstenmal, von Norden kommeud, den landschaftlich und historisch gleich berühmten Passübergang über den cilicischen Taurus zwischen Eregli und Adana zurückgelegt hatte. Diesmal machte ich die Tour umgekehrt: von Tarsus an der kurzen Stichbahn, die von Mersina nach Adana führt, aus nordwärts durch den Gülek Boghas. die alten „Tore Ciliciens“, nach Eregli. Dort, das heisst eigentlich noch 10 km weiter, in der Nähe der kleinen Ortschaft Bulgurlu, endet vorläufig bei einem einsamen Stationsgebäude auf freiem Felde das erste 200 km lange Stück der Bagdadbahn.

Formell sind die bestehende Anatolische Eisenbahn (Chemin de fer Oltoman d’Anatolic) und die Bagdadbahn zwei getrennte Gesellschaften mit gesonderter Verwaltung, gesondertem Betrieb und mit voneinander unabhängigen Konzessionen. Die anatolische Bahn hört bei Konia auf, und die kurze Fortsetzung der Linie bis Eregli heisst offiziell schon Bagdadbahn. In Wirklichkeit ist die Strecke vom Bosporus bis Konia natürlich nur das Anfangsstück der zusammenhängenden grossen Ueberlandroute zum Persischen Golf, und der finanzielle Interessenkreis, sowie die Geschäftsführung sind für die eine wie für die andere Bahn so gut wie identisch. Der Grund dafür, dass trotz der schon seit lange rechtsgültig erteilten Konzession für die Gesamtstrecke nur erst ein so kleines Stück fertig gestellt ist, liegt in der finanziellen Schwierigkeit des Unternehmens begründet Es ist auf eine Reihe von Jahren hinaus nicht daran zu denken, dass der Verkehr auf der Bahn die Kosten für den Betrieb und für die Verzinsung des Baukapitals einbringen wird. Das kann erst von dem Zeitpunkt an erwartet werden, wo infolge des Bahnbaus die Besiedlung des Landes, die Intensität des Ackerbaus und der Handelsverkehr sich gehoben haben. Dass eine solche Entwicklung eintreten wird, lehren  die Erfahrungen auf den älteren Teilen des anatolischen Netzes und bei den von Smyrna ausgehenden westlichen Linien. Nicht nur die direkten Eisenbahneinnahmen, sondern vor allen Dingen auch die Staatseinkünfte steigen im Gefolge des Eisenbahnbaus und bevor noch die staatlichen Zuschüsse für den Bahnbetrieb fortfallen können, übertreffen die steuerlichen Mehreinnahmen, die aus der Erweiterung des Ackerbaus fliessen, die Zahlungsverpflichtungen der Regierung aus der sogenannten Kilometergarantie. Solange aber die direkten eignen Einnahmen der Bahn ungenügend sind, kann natürlich keiner Gesellschaft, die mit Privatkapital arbeitet, zugemutet werden, das vorläufige Betriebsdefizit aus ihren Mitteln zu decken. Die Regierung muss also die Garantie übernehmen, dass sie bis zur Erreichung des Ausgleichs zwischen Ausgaben und Einnahmen die Unterbilanz trägt, und das pflegt bei der anatolischen wie bei der Bagdadbahn durch das System der „Kilometergarantie“ zu geschehen. Die eigentümlichen türkischen Finanzverhältnisse machen es dabei notwendig, mit der allgemeinen Uebernahme der Kilometergarantie stets auch die Sicherung einer festen Zahlungsunterlage in Gestalt bestimmter staatlicher Einnahmequellen zu verbinden. Bei der starken Inanspruchnahme der türkischen Staatseinnahmen durch andere festliegende Verpflichtungen war es aber jahrelang nicht möglich, eine  solche Garantieunterlage zu bestellen, und daher hat der Weiterbau von 1904 an bei Bulgurlu im Angesicht des Taurus gestockt.

Unmittelbar vor der türkischen Julirevolution von 1908 war es gelungen, die finanzpolitische Basis für die Fortsetzung des Baues zu finden, und zwar erfreulicherweise gleich für mehrere Bauabschnitte auf einmal über Adana und Aleppo bis Helif im nördlichen Mesopotamien. Auf dieser 600 km langen Strecke überschreitet die Bahn zunächst den Taurus und zwar nicht durch den altberühmten Engpass der Cilicischen Tore, sondern östlich davon dem Tal des Bozantiflusses folgend, der die Gebirgsmassen des Taurus in einer beispiellos wilden und bisher für den menschlichen Fuss unzugänglichen Schlucht durchbricht. Am Südfuss des Gebirges liegt iri der weiten, seit dem Altertum durch ihre hohe Fruchtbarkeit bekannten cilicischen Küstenebene Adana, jetzt der Mittelpunkt einer von Jahr zu Jahr rasch wachsenden Baumwollkultur, an der auch die deutsche Baumwollindustrie lebhaft interessiert ist. Adana ist der Sitz der Deutsch-levantinischen Baumwollgesellschaft, die sich mit dem Ankauf und dem Export von Baumwolle, mit der Hebung der einheimischen Baumwollkultur durch Gewährung von Vorschüssen, Aufstellung von Reinigungsmaschinen und Pressen befasst und einer sehr grossen Anzahl eingeborener Arbeifskräfte Beschäftigung gibt. Im April d. Js. fanden bekanntlich in Adana die furchtbaren Metzeleien statt, die in der Stadt selbst und auf dem flachen Lande nach Angabe der jetzigen Behörden selbst über 20 000 Armeniern das Leben kosteten. Adana wird sich in Zukunft, sobalderstdieSchie-neu der Bagdadbahn bis hierher gelangt sind,wahrscheinlich rasch zu einem sehr wichtigen Platz entwickeln, dem wichtigsten zwischen Konstantinopel und Aleppo, namentlich wird hier auch eine starke europäische Kolonie entstehen.

Die kurze, nur 60 km lange Bahn von Adana nach Mersina ist ursprünglich ein englisches Unternehmen. Sie sollte den Anfang eines tief ins Innere nach Mesopotamien und Armenien führenden Systems bilden, blieb aber schon vor über 20 Jahren in den ersten Anfängen stecken. Kürzlich hat die Finanzgruppe der Bagdadbahn auch die Kontrolle über die Adana-Linie an sich gebracht. Von Adana soll die Bagdadbahn durch die cilicische Ebene nach Missis am Djihan, und dann, nach dem bis vor kurzem gültigen Projekt, direkt ostwärts auf den Euphrat zu geführt werden. Jetzt dagegen verlautete in Adana, und die trassierenden Ingenieure, die ich in Bozanti im Taurus traf, bestätigten es, dass die türkische Regierung neuerdings daran denkt, die Linie dicht an der Küste entlang zu führen und erst an dem (von Alexander dem Grossen gegründeten) Hafen Alexandretta über den Beilan-Pass ins Innere auf Aleppo abzubiegen.

Unter dem neuen Regime ist das Vertrauen auf die Freundschaft Englands für die Türkei in den massgebenden Kreisen merkwürdig gross, woraus sich wohl auch die neue Wendung in der Trassierungsfrage erklärt. Für die englische Politik wäre es ein ganz ausserordentlicher Triumph, wenn die Türkei aus freien Stücken die politische, militärische und administrative Verbindungslinie zwischen Konstantinopel und Syrien-Arabien auf der einen, Mesopotamien-Bagdad auf der andern Seite an der entscheidenden Stelle entlang der Küste, gewisser-massen direkt unter die englischen Kanonen legte! Eine kleine britische Flottenmacht im Golf von Alexandretta würde genügen, um alle Truppentransporte von Anatolien nach Bagdad, Damaskus, Mekka oder an die ägyptische Grenze, d. h. diejenigen Punkte, an denen eine englisch-türkische Krisis einmal akut werden könnte, ohne weiteres zu unterbinden.

Aleppo wird wahrscheinlich den Gabelungspunkt für die Mekka- und die Bagdadbahn bilden. Bis hierher reicht bereits von Süden her die französische, von Damaskus kommende Linie, während die eigentliche türkische Mekkabahn,  von Damaskus nach Süden ausgehend, mit ihrer Bauspitze bereits zwischen den beiden heiligen Städten, Medina und Mekka, liegt. Ich habe Aleppo und Umgegend sowie das obere

Mesopotamien in den Jahren 1900/01 zweimal besucht. Hier ist im Gefolge des Bahnbaus noch ein ganz andrer Aufschwung aller wirtschaftlichen Verhältnisse,namentlich der Baumwo)lkultur,des Weizenbaus, des Wollhandels, zu erwarten als in Anatolien. Der wichtigste Platz dieser Region ist das uralte stattliche Urfa, schon heute kein unbedeutender Handels-Platz mehr.Urfa ist speziell im deutschen Interesse bemerkenswert, durch die von Dr. Lepsius und der deutschen Orientmission betriebenen Unternehmungen: ein Waisenhaus mit Schule, eine bedeutende ärztliche Mission und eine aus dem sogenannten armenischen Hilfswerk entstandene Teppichmanufaktur, die jetzt für 300000 Mk. Waren jährlich an grosse Berliner Firmen liefert. Mit der Ueberschreitung des Taurus und Amanus, die sicher mehrere Jahre in Anspruch nehmen wird, hat die Bagdad-Bahn alsdann bei weitem ihre schwierigste Baustrecke bewältigt. Die alte Strasse, an der im Giilek Boghas noch der berühmte tömische Meilenstein steht, auf die die Gedenktafeln der römischen Imperatoren, die in den Fels gemeisselten Wahrzeichen der Kreuzfahrer und die Forts hcrabschaucn, die Ibrahim Pascha von Aegypten in den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts gegen die Türken errichtete, wird dann veröden. Auch heute noch gehen die Dinge im Orient langsamer voran, als unsere mit Recht ungeduldig gewordene Zeit verlangt. Als ich am 30. September 1898 auf meiner Hochzcitsieisc in Bozanti-Chan Quartier machte, glaubte ich nicht, dass noch elf Jahre vergehen winden, bis die Ingenieure der Bagdadbahn ihre Zelte auf dem weiten Wiesenplan unterhalb des Chans am rauschenden Bozantifluss aufschlagen würden, wo auch das Lager des Cyrus und Gottfrieds von Bouillon gestanden hat. „Wann wollen Sie dann zu bauen anfangen,“ fragte ich die Herren. „Uns ist nichts bekannt; es heisst, vielleicht schon in diesem Spätherbst.“ (Tatsächlich haben die Arbeiten im November begonnen.)

„Schon“ in diesem Herbstl „Jawasch,Jawasch“ sagt der Türke, immer hübsch langsam! Vielleicht rollen 1915 schon Schlaf- und Speisewagen durch den historischen Talkessel von Bozanti und verschwinden in der wilden Durchbruchsschlucht, die zum erstenmal einem Menschenwerk den Weg öffnen soll. Inschallah! — So Gott will!