An der Trasse der Bagdadbahn

Von Regierungsbaumeister
Georg Stephan.

Mit den allgemeinen Kulturfortschritten der Völker gehen seit den Phöniziern und Aegyptern des Altertums und ferner seit dem Zeitalter der Entdeckungsreisen im 15. und 16. Jahrhundert bis in die Gegenwart auch ständig erfolgreiche Bestrebungen zur Schaffung immer verbesserter Verbindungen für Handel und Verkehr Hand in Hand. Eine der wichtigsten Grosstaten auf diesem Gebiet soll der Bau der Bagdadbahn werden, die uns dem Wunderlande Indien und den handelspolitisch so wichtigen Gebieten am Persischen Golf um mindestens eine weitere Woche näher bringt, wenn sie in ein bis eineinhalb Jahrzehnten fertig gestellt sein wird. Doch dies ist nicht der alleinige Zweck .dieses grossen, lange vorbereiteten, jedoch infolge finanzpolitischer Hindernisse verhältnismässig langsam, gleichsam Schritt lür Schritt sich entwickelnden Unternehmens. Gilt es doch weiten, einst so fruchtbaren Gebieten, besonders in Mesopotamien, durch die sehnsüchtig erwartete Eisenbahn wieder aufzuhelfen. Diese wird den Hauptfaktor bilden, einerseits zur Neubelebung jetzt verödeter Provinzen, andrerseits zum Schulze gesegneter Fluren, die jetzt noch immer, wie vor Jahrtausenden, den räuberischen Ueberfällen gewalttätiger Nomaden ausgesetzt sind. Dankbare Absatzgebiete werden dem europäischen Handel, insbesondere dem deutschen und österreichischen, durch die Bahn erschlossen und der energisch an der Pazifizierung des Landes arbeitenden türkischen Regierung wird es möglich sein, künftig etwa noch entstehende Unruhen durch rechtzeitige Entsendung von ausreichenden Truppenaufgeboten im Keime zu ersticken.

Inzwischen sind bereits 80 Kilometer der zweiten Etappe, der Taurus-Uebergang bei Ulu Kischla in einer Höhe von 1360 Meter über dem Meeresspiegel, nahezu fertiggesiellt, mit etwa 7 Kilometer schwierigster Tunnelierungsarbeiten, und der Bahnbau in der Kilikischen Ebene, östlich und westlich von Adana, zwecks Beschleunigung gleichzeitig in Angriff genommen worden.

Die erforderlichen Mittel wurden durch Emission der zweiten Serie der Bagdadbahn-Anleihe in Deutschland, Oesterreich, Belgien, Holland und der Schweiz aufgebracht. Die Frage der Linienführung ist kürzlich aus strategischen Rücksichten dahin entschieden worden, dass die Hauptlinie das Mittelmeer nicht berührt, sondern nur durch die alte Stichbahn Adana—Mersina mit der Küste verbunden bleibt. Nach Ueberschreitung des Amanusgebirges bei Bagtsche in einer Höhe von 600 Metern biegt die Bahn alsdann scharf nach Südosten um und führt direkt nach Aleppo und weiter über den Euphrat zunächst bis nach Helif im nördlichen Mesopotamien. Die jetzt also im Bau befindliche Strecke Bulguren —Helif, für die seitens der türkischen Regierung der Bagdad-Eisenbahngesellschaft die erforderlichen Unterpfänder vertraglich garantiert wurden, besitzt eine Länge von 840 Kilometern. Sie stellt mithin mehr als ein Drittel der Gesamtlänge der Bagdadbahn bis zum Persischen Golf dar und hinsichtlich der namentlich im Gebirge sich bietenden Hindernisse den technisch schwierigsten Teil. In Aleppo erreicht die Bahn den Anschluss an die alte Handelsmetropole Nordsyriens, noch heute mit etwa 185 000 Einwohnern die zweitgrösste Stadt von Syrien — nächst Damaskus — und Hauptstadt eines Wilajets, das vom Mittelmeer bis zum Euphrat sich erstreckt. Es wäre ein schwerwiegender Fehler gewesen, hätte man bei der Trassenführung Aleppo nur durch einen südwärtsgerichteten Seitenstrang an das Netz der Bagdadbahn angeschlossen. Man hätte den Güter- und Personenverkehr Aleppos mit Europa dadurch fast ganz der syrisch – französischen Linie überlassen und seinen Handelsverkehr mit dem Osten recht erschwert. Und doch ist dieser schon jetzt, also noch im Zeitalter des Karawanenbetriebes, ziemlich beträchtlich.

Die Stadt, die mit schönen Moschee- und Kirchenbauten,Schulen, verhältnismässig breiten sauberen Strassen auf den europäischen Reisenden einen recht günstigen Eindruck macht, mehr noch als das infolge leichterer „flüchtigerer“ Bauweise teilweise in zwar recht malerischem Verfall befindliche Damaskus, ist recht alten Ursprungs und auf Grund antik-ägyptischer Urkunden bis in das zweite vorchristliche Jahrtausend zurückdatierbar. Assyrer, Perser, Araber, Byzantiner, Kreuzfahrer, Mongolen, Mameluken und Osmanen kämpften nacheinander mit den Syrern um den Besitz der Stadt, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zweimal durch schwere Erdbeben heimgesucht wurde, aber unter der ägyptischen Herrschaft Ibrahim Paschas rasch wieder aufblühte, dank ihrer günstigen Lage.

Wieviel Aleppo und ganz Nordsyrien durch die Bagdadbahn gewinnen wird, geht schon aus der Tatsache hervor, dass es seit Fertigstellung des Suezkanals durch Rückgang des Karawanenverkehrs an Bedeutung eingebüsst hat; es ist also auf den Verkehr landeinwärts nach dem Innern angewiesen, der nach Fertigstellung der Bagdadbahn einen bedeutenden Aufschwung nehmen wird, natürlich nicht mit einem Schlage, sondern der Eigentümlichkeit des Orients entsprechend nach und nach.

Von Aleppo aus wendet sich die Bagdadbahn unter spitzem Winkel wieder nach Nordosten und erreicht nach etwa 100 Kilometern am Sadjür, einem Nebenfluss des Euphrat, die Hauptrichtung wieder, die von Adana über Kilia bis Nisebin in west-östlicher Richtung sich etwa mit dem 37. Breitengrade deckend verläuft. Das Gebiet östlich des Euphrat, welches die Bahn hier durchquert, ist von ackerbautreibenden Bewohnern bereits grösstenteils erschlossen. Auf dem schweren Marschboden gedeihen Reis und Durra. Freilich trägt es zurzeit nicht zur Konsolidierung der Verhältnisse bei, dass hier gerade die Grenze zwischen der türkisch-kurdischen und der arabischen Bevölkerung entlangläuft. Wir finden in der Ebene zwischen Kuweh, Aleppo und dem Dschebel Hass einerseits und Euphrat anderseits insbesondere folgende Beduinenstämme: die Beni Said, die Hanádijé, d:e Hadidijjin und die Abu Lél, die zum Teil mit den eingesprengten Kurden auf recht gespanntem Fusse stehen.

Bei Djerabis überschreitet die Bahn den Euphratstrom. Eine dieser Ortschaft vorgelagerte Insel wird den Bau der Brücke erleichtern, umsomehr, als der östliche Euphratarm während der Sommermonate kein Wasser führen soll — eine Erscheinung, die ich auch an verschiedenen Stellen beim Tigris bemerkt habe. In Djerabis linden sich antike und byzantinische Ruinen, die von Aleppo aus durch die Engländer erforscht und ausgebeutet worden sind. Besonders machen sich englische Konsuln und Offiziere auf diese Weise verdient. Nach Passuren des Euphrat führt die Bagdadbahn in die grösstenteils noch wüsten Step ien Nordmesopotamiens hinein, die bekanntlich wenig erforscht sind. Das Dampfross wird hier mit dem Streitpferd und Rennkamel der West-Schammar in voraussichtlich erfolgreiche Konkurrenz treten und der allgemeinen Unsicherheit ein Ende machen helfen. Müssen doch die hier überwiegend arabischen Fellachen (Bauern) nicht nur den türkischen Beherrschern der Städte — hier also vornehmlich Urfa (Edessa) — den „Zehnten“ entrichten, sondern auch diesem Zweigstamm der mächtigsten Beduinen Mesopotamiens Tribut zahlen.

Bis vor kurzem erstreckten sich die Raubzüge der Beduinen noch bis an die Gärten von Urfa, das bereits am Rande der türkisch-armenischen Randgebirge speziell dem Nimrud Dagh liegt. In Urfa hat seit einer Reihe von Jahren die deutsche Orientmission eine ebenso dankenswerte wie erfolgreiche Tätigkeit z. B. durch Begründung eines armenischen Waisenhauses und einer von deutschen Aerzten geleiteten Klinik entfaltet. Urfa wird durch eine Stichbahn mit der etwa 50 Kilometer südlich vorüberlaufenden Hauptstrecke, nahe dem antiken Carrhae (jetzt Harran), verbunden werden. Weiter östlich überschreitet die Bahn dann den Oberlauf des Chabur, des bedeutendsten Euphrat-Nebenflusses, und erreicht, sich immer südlich vom Rande des Gebirgsplateaus haltend, nach Passieren der alt-armenischen Königsstadt Tigranocerta das 22 Kilometer südöstlich der Stadt Mardin gelegene Dorf Helif, den Endpunkt des zweiten jetzt im Bau befindlichen Bahnabschnilts.

Aus den oben dargelegten Gründen wirtschaftlicher und strategischer Natur hat die Türkei ein vitales Interesse daran, dass die Bahn bis zum Persischen Golf durchgeführt wird, zumal die Engländer besonders von Indien aus gerade neuerdings dort eine recht lebhafte Tätigkeit entfalten. Wollte man die Bahn hier bei Mardin, einem Städtchen von 25 000 Einwohnern. das 930 Meter hoch im Gebirge gelegen, „ein Fclsenncst“, keine grosse Entwicklung für die Zukunft verspricht, enden lassen, so wäre der Zweck verfehlt. Sicherlich wird es sich daher die türkische Regierung angelegen sein lassen, noch vor Vollendung des jetzigen Bauabschnitts die erforderlichen finanziellen Garantien für die nächste Etappe — wenigstens also bis Mossul — der Bagdad-Eisenbahngesellschaft zu bieten.

Zurzeit wird Europa in Mardin nur durch einige amerikanische und katholische Missionare vertreten, bei denen der Reisende in Ermangelung jeglicher Herberge Unterkunft sucht.

Von Mardin aus überblickt man die nach Südosten zu durch das Sindjargcbirge etwa auf gleicher Breite wie Mossul (36° 40°) abgeschlossene nordmesopotamische Ebene, die noch der Erschliessung harrt und vor dem mittleren Mesopotamien (Djezireh) und dem südlichen (Irak bezw. Babylonien) den grossen Vorzug hat, dass hier noch die für den Ackerbau erforderlichen Regenmengen fallen, was bereits im Djezireh nicht mehr der Fall ist.

Der nächste erwähnenswerte Punkt an der Bahnstrasse ist Nisibin, das antike Nisibis oder Nasibino und in assyrischer Zeit allem Anschein nach sehr bedeutend, auch im Römerreich noch wichtig als ürenzfeste gegen die persischen Sassaniden, jetzt ein kleiner Ort mit ausgedehnten Ruinen und ungesundem Klima. Die Landreise von Nisibin nach Mossul dauert jetzt etwa 5 Tage. Die türkischen Behörden bieten iür diese als unsicher geltende Wegstrecke starke Gendarmeriebegleitkommandos auf, so wurden während meines zweiten Aufenthalts in Mossul 30 berittene Zabtichs unter einem Hauptmann einem einzelnen europäischen Reisenden mitgegeben. Diese Vorsichtsmassregel erscheint durchaus geboten, wenn man bedenkt, dass ausser Arabern, die südlich von Mossul die Bevölkerung ausschliesslich bilden, hier noch die halb heidnischen, halb mohammedanischen leziden hausen, die — selbst für vogelfrei erklärt — für erlittene Gewalttaten durch Raubzüge bis zum Tigristal hin sich rächen. Dort sitzen ausserdem in der Gegend von Gezireh noch die kriegerisch veranlagten Hamidieh-Kurden, die, wenngleich in losem Verband sogar zur türkischen Armee stehend, und obwohl man ihre Stammes-Oberhäupter durch den Pascha-Titel auszeichnete, hier ganz nach mittelalterlicher Weise von den Tigrisflössen (Kelleks), die stromab hier vorübersteuern, Durchgangszoll erheben*. Wie weit die Unverfrorenheit „dieser Irregulären“ geht, beweist die Tatsache, dass die Hamidieh auf den unter dem Schutze der Trikolore hier vorüberfahrenden französischen Vizekonsul für Mossul, Mr. Legrand, sowie einen norwegischen Oberst, mit dem ich von Mossul aus weiter stromabwärs reiste, ein regelrechtes Schnellfeuer eröffneten.

Leicht ist unter solchen Umständen für den türkischen Generalgouverneur (Wali) sein Amt in Mossul, jener grossen, aber vom Weltverkehr ganz abgeschlossenen Wilajetshaupt-stadt, nicht. Die Stadt zählt etwa 50000 Einwohner, darunter zahlreiche Christen der verschiedensten Sekten. Ich sage „etwa“, da der anerkennenswerte Versuch einer Volkszählung zu einer mehrwöchentlichen blutigen Revolte führte. Die Bevölkerung befürchtete ein neues Anziehen der Steuerschraube hinter dieser Massnahme und verschanzte sich damit, dass nach den Religionsanschauungen des Islams schon öffentliche Angaben über die Zahl der weiblichen Familienmitglieder ungehörig seien.

*) Aul dieses recht gebrechliche, aus mit Lungenkrafl aufgeblasenen Hammelfellschläuchen begehende Verkehrsmittel ist man auf dem Tigris bis Bagdad hinab desgl. auf dem oberen Euphrat angewiesen, da die Untiefen im Strom die Schilfahrt unmöglich machen.

Der im Mittelalter bedeutende Handel Mossuls ist auch infolge der noch reichlich mittelalterlichen Verkehrsverhältnisse mehr und mehr zurückgegangen. Auch die berühmten „Musseline“ findet man hier nicht mehr, wie die Stadt nur einen bescheidenen Abglanz ihrer alten Schönheit und Grösse noch bietet, auf die man aus den zahlreichen bemerkenswerten Ruinen, besonders im Norden des von hohen Mauern umgebenen Stadtgebiets, schliessen kann. Nach Inangriffnahme der deutschen Ausgrabungen auf dem Gebiete von Assyriens ältester Reichshauptstadt, Assur, wurde in Mossul auch ein deutsches Vizekonsulat begründet. Frankreich und England sind schon seit Jahrzehnten hier vertreten.

Während in Mossuls nächster Nähe am Tigrisufer erfolgreich Ackerbau getrieben, sogar Baumwolle gepflanzt wird und den Reisenden der seltene Anblick von Bäumen erfreut, erstreckt sich nach Ueberschreitung eines karstartigen Gebirgszuges El Gumeile, das dem Bahn bau rechte Schwierigkeiten bereiten dürfte, ca. 300 km weit bis eine Tagereise nördlich von Bagdad grösstenteils Wüste bis hinüber zum Chabür bezw. Euphrat. Hier ziehen die Schammar-Beduinen ihres Wegs und andere, von ihnen zumeist abhängige kleinere Stämme. Bei dem Bestreben, Steuern einzutreiben, liess sich die kleine Besatzung des Forts von Kalat Schirgat einmal dazu hin-reissen, einem vereinigten Scham-mar- und Siggrit-stamm etwa 150 Kamele als Pfand abzunehmen. Darauf folgte ein blutiges vierstündiges Gefecht gegen mehrere hundertgut bewaffnete, grösstenteils berittene Beduinen auf dem Stadtgebiete von Assur, die auf das erbittertste für Rückerlangung ihres Eigentums kämpften, und ohne unsere Mitwirkung wäre die Besatzung sicher aufgerieben worden.

Dieser Vorfall soll nur illustrieren, dass auch in den ersten Jahren nach Fertigstellung der Bahn eine Reise nach Mesopotamien sogar mit der Eisenbahn nicht als Vergnügungsreise aufzufassen sein wird.*) Wer jedoch wissenschaftliche Anregung sucht, findet sie an den zahlreich geschichtlich und kunstgeschichtlich  so bedeutsamen Stätten. Nach Passieren der kahlen Gebirgszüge der Dschebel Hamrin und Makhul sowie von Tekrit, einem kleinen zurzeit arg in Verfall befindlichen Städtchen, 150 km südlich von Assur, das zum Teil auf den Trümmern einer ehemals byzantinischen Ansiedlung steht, sehen wir die ganz in Gold ausgelegten Dächer der Moschee von Samara über den Tigris funkeln, jenes schiitischen Wallfahrtsortes, dessen Pracht in einem geradezu einzigartigen Gegensätze steht zu der eintönigen Oede der Wüste ringsum. Alsbald erreichen wir in Belet die Palmengrenze und nach Passieren von Sadije, von wo aus der Bahnabzweig über Khanikin nach Persien führen wird, jetzt per Karawane, eine Tagereise weiter die berühmte Hauptstadt des Kalifenreichs, das sich weithin zu beiden Seiten des Tigris erstreckende, von Palmenhaincn umgebene, schöne Bagdad! Eine breite Schiffbrücke verbindet das Ustufer, auf dem sich die europäischen Konsulate, u. a. das deutsche, befinden mit dem westlich gelegenen Schiitenquartier.

*) Oanz abgesehen von dem Im Dezember und Janunr rauhen im übrigen heissen Klima mit Schattentemperatur bis zu 50 Grad Celsius.

Städter und Bauern, dunkle Beduinenfrauen und persische Hamals (Träger), türkische Beamte und Soldaten beleben das bunte Bild ähnlich wie in der Hauptstrasse der Stadt, und vor dem mächtigen festungsartig aus gelben Ziegeln erbauten Sarail. Besonders reizvoll ist der Ausblick von der Zinne des Regierungspalastes aus über das weite Häusermeer, aus dem die schon persisch anmutenden schlanken Minaretts der Moscheen hier und da emporragen. Die Bevölkerung wird zurzeit auf etwa 200000 Seelen geschätzt, doch dürfte die Bagdadbahn eine rasche Bevölkerungszunahme in Verbindung mit Aufschwung von Verkehr und Handel zur Folge haben. Diese erstreckt sich hauptsächlich auf persische und arabische Artikel mannigfachster Art sowie europäische Manufakturwaren; exportiert werden insbesondere Getreide, Datteln, Wolle, Felle, Häute und nach Indien für die englisch-indische Armee alljährlich mehrere hundert arabische Pferde. Erwähnenswert ist das einzige deutsche Handelshaus Berk, Püttmann & Co., das den deutschen Handel in Bagdad erfolgreich vertritt. Aus Gesundheitsrücksichten wechseln die beiden Inhaber hier einander auf immer je zwei Jahre ab.

Da der untere Tigrislauf alljährlich monatelang die flachen, schilfbestandenen Ufer meilenweit überschwemmt, würde die Herstellung des Bahnkörpers hier mit grossen Kosten und Schwierigkeiten verbunden sein. Uebcrdics wird durch die Flussdampfer der englischen Lynchkompagnie der Personen- und Güterverkehr zwischen Bagdad und ßasrali, dem Ausgangshafen am vereinigten Euphrat und Tigris, in befriedigender Weise bewerkstelligt. Der untere Euphrat hingegen, im Gegensatz zum Tigris, während des grössten Teils des Jahres ein stilles, wasserarmes Flüsschen (vergleiche Abbildung Kefil), ist schlecht schiffbar, zumal ihm durch den Hindijekanal noch viel von seinen Wassermengen entzogen wird. Die zweifellos nach Wiederherstellung der alten babylonischen Bewässerungskanäle recht fruchtbaren Länder schlafen zurzeit einen Dornröschenschlummer, aus dem sic hoffentlich die Bagdadbahn erwecken wird. So gedenkt man auch die Trasse von Bagdad aus südwestlich über die Landenge zum Euphrat zu führen, an dem gewaltigen Triimmerfelde Babylons vorüber, wo seit einem Jahrzehnt eine deutsche Grabungs-Expedition bekanntlich eifrig bei der Arbeit ist. Auch das anmutig gelegene Kerbela und das von der Sonne gleichsam ausgedörrte Nedjef, zwei altbcrühmte Wallfahrtsorte der Schiiten, wird die Bahn berühren, und die grösstenteils persischen Wallfahrer werden dereinst über Khanikin mit dem Dampfross schneller hierher gelangen als nach monalelangem Ritt auf müdem Klepper oder gar zu Fuss.

Vorbei an mehreren kleinen Städtchen des Euphraltales, von denen hier nur Kefil und Nasriji genannt seien, geht die Trasse dann über Suber nach Basrah, dem an mehreren sich vom breiten Schat-el-Arab abzweigenden Kanälen gelegenen „türkischen Venedig“, in dessen Halen, zwar noch 90 Kilometer vorn Go f entfernt, Seedampfer bis zu 18 Fuss Ticfgan‘ einlaufen können.

Als Hauptverkehrsmittel dienen flache, elegante, meist gerade in den sächsischen Landes-farben, weiss und grün, gehaltene Boote „Beiern“ genannt. Die Wohnhausbauten in Basrah sind einheitlich und gediegen ausgebildet wie auch ausserordentlich charakteristisch dem Landschaftsbilde aneepasst. Weitausladcnde, reichgeschmückte Erker ermöglichen den Bewohnern den Blick über die weiten, tiefblauen Wasserstrassen, an deren Ufern sich schlanke Palmen im leisen Windhauch schaukeln. Besonders im Schein des Mondes ein Bild wie aus Tausend und eine Nacht. Freilich kommt bei eintretender Ebbe, die sich hier noch deutlich bemerkbar macht, der morastige Grund der Wasserstrassen zum Vorschein und all der Unrat und Kehricht, der hier von den Bewohnern versenkt wird. Die dann sich verbreitenden Dünste tragen natürlich nicht zur Besserung der Gesundheitsverhältnisse bei.

Basrah, das durch seinen Dattel- und Getreideexport bedeutend ist, befand sich von 635 bis 1535, also 900 Jahre lang, im Besitze der Araber, denen die Siadt ihre einstige hohe Blüte verdankte. Seitdem an das türkische Reich angegliedert, wurde Basrah 1884 Wilajetshauptstadt und ist heute besonders wichtig als Handelszentrale auch für Inncr-arabien und die türkische Golfküste El Hasa.

Hierher also weiter bis zum Persischen Golf wird hoffentlich auch die Bagdadbahn einst führen, etwa bis zum Kadhimahafen, an der Bucht von Kuet, dem Wortlaut des zwischen der türkischen Regierung und der Bagdad-Eisenbahngesellschaft geschlossenen Vertrages gemäss: „Jusqu’ä un point du golfe persique“.

Doch bis wir im bequemen Salon-Schlafwagen dereinst von Konstantinopel—Haidar-Pascha aus direkt bis zu diesem Nordzipfel des Indischen Ozeans gelangen können — bis dahin wird noch viel Wasser den Schat-el-Arab hinunterfiiessen.

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