Berliner Hoch-und Untergrundbahn

Von Hans Kotte-Berlin.

Als vor nunmehr zwanzig Jahren die Berliner Hochbahn-Gesellschaft ihren Betrieb eröffnete, konnte sie bereits auf eine 20jährige, von Kämpfen und Stürmen nicht immer freie Geschichte zurückblicken. Das erste Hochhahnprojekt wurde bereits im Jahre 1881 auf die Veranlassung von Werner Siemens entworfen und zur Genehmigung eingereicht. Doch stiess das Projekt damals auf starken Widerspruch, besonders bei den Anwohnern der geplanten Bahnstrecke.

Diese war nämlich als reine Nord-Südbahn gedacht und sollte im Zuge der Friedrichstrasse verlaufen. Die Ladeninhaber liefen sofort Sturm gegen die Idee eines Hochbahnviaduktes in der engen Friedrichstrasse, und so folgten nun Projekte, Abänderungen und neue Projekte, in deren Verlauf die Nord-Südbahn sich in eine Ostbahn verwandelte. Man verwies den Hochbahnkörper auf den breiten, mit einer Mittelpromenade versehenen Strassenzug, der sich von der Oberbaumbrücke durch das südliche Berlin bis nach Charlottenburg hinzieht.



Im Jahre 1893 wurde endlich der Hochbahn-Gesellschaft die Genehmigung, wenigstens für den östlichen Teil der Linie, erteilt. Der westliche blieb noch in der Schwebe. Man liebäugelte mit dem Gedanken, bald hinter dem Potsdamer Platz zum Landwehrkanal abzubiegen und den Hochbahnviadukt von dort aus auf Brückenträgern direkt über den Kanal nach Charlottenburg zu leiten. Der Plan einer derartigen Linienführung für die westliche Strecke der beabsichtigten Hochbahn bedeutete nun allerdings ein teilweises Verlassen der breiten Gürtelstrasse, ein Abschwenken aus den verkehrsreichen Gebieten und ein Verlegen der Bahn in die Wildnis des Tiergartens.

Einen besonderen Stein des Anstosses bildete dabei die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, deren architektonische Wirkung durch den Hochbahnviadukt unter keinen Umständen gestört werden sollte. So ent stand das Projekt, demzufolge der Hochbahnviadukt in einem weiten Bogen um diel Kirche herum über das Randgelände des Zoologischen Gartens geführt werden sollte.

Während sich auf der Oststrecke bereits die Stützen und Joche der Viadukte erhoben, gingen die Verhandlungen und Kompromisse wegen der Weststrecke unaufhörlich weiter und führten schliesslich dazu dass die Bahn vom Nollendorfplatz ab als Untergrundbahn projektiert und gebaut wurde. Das war ein kühner, man darf wohl sagen sehr kühner Entschluss, denn man verfügte damals über gar keine Erfahrungen hinsichtlich des Baus derartige Bahnen in einem so wasserhaltigen und unsicheren Boden, wie ihn das Gelände Berlins bietet.

Die ganze wundervolle Technik der Grundwasserabsenkung, die es gestattet alle Arbeiten in einer vollkommen trockenen Baugrube auszuführen, musste erst entwickelt werden. Die Spundwände, die man heut so schnell und vollkommen geräuschlos mit Hilfe eingespülter I-Eisen herstellle mussten damals noch mittels schwerer Rammen geschlagen werden, und Tag und Nacht dröhnten die anliegenden Häuser von den Schlägen der schweren Rammbären. Aber man lernte hei jedem Kilometer, den man baute, und verstand es bald, Aufgaben zu bewältigen, die noch wenige Monate zuvor für unlösbar gegolten hätten.

So war im Februar 1902 die Berliner Hoch- und Untergrundbahn in ihrem ersten Ausbau vollendet und konnte den Betrieb aufnehmen. Sie reichte vom Bahnhof Warschauer Brücke bis zum Bahnhof Zoologischer Garten und streckte in der Mitte ihre Länge einen Ausläufer nach Norden bis zum Potsdamer Bahnhof. Die Verbindung dieser Abzweigung mit der Hauptstreck erfolgte durch das oft genannte Gleisdreieck, welches heute nur noch im Namen eines Hochbahnhofes weiterlebt. Schon dieser erste Ausbau zeigte eine Reihe von Meisterstücken, von denen nur die Durchfahrung vorhandener Häuser und die Auffangung und Stützung des Potsdamer Bahnhofes durch mächtige Winden genannt werden mögen.

Es folgte die Verlängerung der Strecke nach Westen, erst bis zum Knie, dann in zwei Linien bis zum Wilhelmplatz und dem Stadion im Grunewald. Weiter die Verlängerung in das Stadt innere. Hier Wuchsen die Schwierigkeiten, je mehr man in die enge Innenstadt eindrang, doch wurden sie in glänzender Weise bewältigt. Die Neubauten des Hotels Fürstenhof und des Warenhauses Wertheim gaben Gelegenheit, die Tunnelröhren gleich zwischen den Kellerfundamenten einzubauen und mit einem Schlage bis in die Vossstrasse zu gelangen. Am Gendarmenmarkt wurde ein fertiges Haus unterfahren. Zwischen Wallstrasse md Strahlauer Strasse fand zum ersten Male die Unterfahrung der Spree statt. Sie glückte, weil man inzwischen die merkwürdige Entdeckung gemacht hatte, dass das Spreebett von einer vollkommen wasserdichten Schlammschicht ausgekleidet war md den Zusammenhang mit dem Grundwasser verloren hatte. So konnte man auch unter dem Spreebett das Grundwasser ablenken und dort in einer vollkommen trockenen Baugrube arbeiten.

Mit der Verlängerung der Stadtlinie bis zum Bahnhof Schönhauser Allee (Nordring) trat eine kurze Pause ein. Inzwischen waren zwei weitere westliche Zweiglinien fertig gestllt. Die eine durch Schöneberg, die andere durch Wilmersdorf bis nach Dahlem. Der Unfall des Jahres 1908 im Gleisdreieck gab die Veranlassung, die Verschlechtung der Strecken an dieser Stelle aufzulösen und einen Umsteigebahnhof für zwei sich in 2 verschiedenem Niveau kreuzende I.iuien an dessen Stelle zu setzen. Die Ostlinie mündete dort einstweilen blind. Die Stadtlinie wurde als durchgehende Linie nach dem Westen weitergeführt. So weit war man, als der Krieg ausbrach. Die Pläne die zum Teil durch unsere Abbildungen illustriert werden, gingen noch viel weiter. Auf gesondertem Weg sollte die Ostlinie in einer geschlossenen Brücke über die Denewitzstrasse geführt werden, danach in einer ebenfalls geschlossenen Rampe den Häuserblock zwischen der Steglitzer- und Kurfürstenstrasse durchfahren und als Untergrundbahn Anschluss an die Hauptlinie am Wittenbergplatz finden.

Der Krieg und seine Folgen haben dieses Projekt vorläufig zum Stillstand verurteilt ebenso wie die grosszügigen Pläne, in Alt-Berlin an Stelle der für den Bahnbau niedergelegten alten Hütten grossartige Geschäftsbauten zu errichten.

Schon vor dem Kriege gingen die Kosten für den Untergrundbahnbau hoch in die Goldmillionen. Nur bei geschicktester und wirtschaftlichster Bauausführung war es möglich, die Preise niedrig zu halten und das investierte Kapital von annähernd 200 Millionen Goldmark angemessen zu verzinsen. Durch die Geldentwertung würden die Baukosten heute eine Verdreissigfachung erfahren, und jede Wirtschaftlichkeit und vernünftige Tarifbildung wäre in Frage gestellt. So hat man die letzten Vorkriegsprojekte, deren Ausführung nicht unbedingt notwendig war, bis auf weiteres zurückgestellt. Aber auf dem grossen und verkehrstechnisch vorzüglich angelegten Netz geht der Verkehr in gesteigertem Tempo weiter.

Durch die Einführung moderner Sicherungssysteme ist es möglich geworden, die Zugfolge bis auf zwei Minuten herabzusetzen und dadurch den Anforderungen des ständig wachsenden Verkehrs einigermassen gerecht zu werden.

Die ersten zwanzig Jahre des Schnellbahnbetriebes waren ein grosser und unzweifelhafter Erfolg. In das dritte Jahrzehnt tritt die Gesellschaft mit einem neuen grossen Programm. Hat sie sich doch bereit erklärt, den Betrieb der jetzt ihrer Vollendung entgegengehenden städtischen Nordsüdbahn mitzuübernehmen. Die Eröffnung dieser Bahn wird wohl noch in diesem Jahre erfolgen und leitet vielleicht eine neue Blüte des Berliner Schnellverkehrs ein.

Siehe auch:
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Die Deutsch-Amerikaner und das Kaiserreich
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Wie das alte Österreich starb II
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