Kategorie: Automobilmotor und Landwirtschaft


Wie in den meisten Fällen, werden von den Fabriken die Betriebsunkosten auch für den Explosionsmotor in der Regel zu niedrig angegeben. Es liegen aber vollständig einwandsfreie Resultate vor, die nachstehend angeführt werden sollen. Wir haben gesehen, daß der Explosionsmotor weiter nichts ist, als ein Wärmemotor. Demnach ist für die Beurteilung der Brennstoffkosten vor allen Dingen notwendig, zu wissen, wie viele Wärmeeinheiten in einem Kilogramm der verschiedenen Brennstoffe enthalten sind. Eingehende Versuche hierüber sind in dem Heft 78, Bericht der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, „Die Hauptprüfung der Spirituslokomobilen 1902“ von Professor Dr. Eugen Meyer-Charlottenburg, enthalten. Als Kosten für den Brennstoff werden für das Kilogramm bei Spiritus 20—21 Pfg., für Benzin 24 Pfg. und für Petroleum 22 Pfg. angesetzt. Der Preis für Spiritus ist aber inzwischen wieder bedeutend gestiegen.

Nach obigen Sätzen kosten 1000 Wärmeeinheiten aus Spiritus erzeugt 3,63—3,84 Pfg., aus Benzin erzeugt 2,34 Pfg. und aus Petroleum erzeugt 2,14 Pfg. Das Petroleum können wir hier vollständig ausschalten, weil solches heute kaum noch für motorische Zwecke benutzt wird, die Kosten pro Pferdekraftstunde sind ohnehin annähernd dieselben als bei Benzinbetrieb.

Nach diesen Preisen kostete die Pferdekraftstunde bei Spiritusbetrieb 7,3—7,6 Pfg. und bei Benzinbetrieb 7,1 Pfg., im günstigsten Falle, festgestellt bei einem 16 PS. Motor der Deutzer Gasmotorenfabrik.

Die kleinen Automobilmotoren arbeiten nun nicht ganz so rationell, als wie die großen stationären Motoren, für erstere kann man im normalen Betriebe immer noch mit ca. 0,4—0,5 kg Benzin und annähernd dem doppelten Gewicht bei Spiritus rechnen, wobei zu beachten ist, daß der Brennstoffverbrauch mit zunehmender Motorenstärke nachläßt. Wohl sind auf den Probierständen in den Fabriken niedrigere Resultate erreicht worden, wobei man sogar bis 290 g Benzin pro Pferdekraftstunde gekommen ist, aber das sind Ausnahmen, die niemals im Betriebe erreicht werden. Namentlich bei fahrenden Motoren darf man niemals hoffen, den Brennstoffverbrauch genau regeln zu können, während man bei stationären Motoren die Regulierung mehr in der Hand hat. Die Vergasung des Benzins ist sehr von der Witterung abhängig, denn sie wird in hohem Maße Schwankungen unterworfen, je nachdem kaltes oder warmes Wetter und trockene oder feuchte Luft herrscht. Befindet sich dagegen der Motor in einem geschlossenen Raume, dann genügt meistens eine einmalige Einstellung des Mischungsverhältnisses von Luft und Benzin, um immer das gleiche Resultat in Leistung und Verbrauch zu erhalten.

Man lasse sich nicht verleiten, für einen Automobil-motor Spiritus zu verwenden, selbst wenn man als Landwirt anscheinend dazu gezwungen ist. Bis heute haben wir noch keinen Automobilmotor, der dauernd gut mit Spiritus läuft, was jede Fabrik von Motoren, die es ehrlich mit ihrer Kundschaft meint, frei und offen bekunden wird. Der Benutzung von Spiritus folgen so viele Übelstände, daß man aus den Reparaturen gar nicht herauskommt. Dagegen ist er für stationäre Motoren dem Benzin nahezu ebenbürtig, aber auch diese Motoren verlangen eine bessere Wartung, als die Benzinmotoren, denn bei Spiritus zeigen die Ventile sehr bald angefressene Dichtungsflächen und auch die Kontakte der Zündvorrichtungen rosten sehr leicht und müssen oft gereinigt werden. Bis jetzt muß man leider sagen, daß der Spiritusmotor noch nicht das Ideal ist und auch sobald nicht werden wird, weil die weiteren Versuche von den Maschinenfabriken nicht mehr mit solcher Energie betrieben werden, als vor einigen Jahren. Die plötzliche Preiserhöhung von 15 Pfg. auf 23 Pfg. für das Liter Spiritus hat seine Konkurrenz in weite Ferne gerückt. Es ist ein falscher Standpunkt, wenn man durchaus eine Ware selbst fabrizieren will, wenn man sie anderweitig viel billiger kaufen kann. Es ist nicht meine Absicht, in irgend einer Weise Stimmung für den Benzinbetrieb zu machen, aber es sind traurige Erfahrungen, welche ich im Laufe der Jahre mit Spiritusmotoren für Automobile gesammelt habe und diese möchte ich jedem denkenden Leser ersparen.

Möglich ist es, daß bereits in den nächsten Jahren eine Besserung eintritt, da Versuche im Gange sind, den Spiritus in anderer Form dem Motor zuzuführen, ob dieselben aber von Erfolg gekrönt sein werden, ist eine Frage, die heute noch nicht beantwortet werden kann.

Eingehende Versuche, welche mit großen Lastwagen vorgenommen wurden, haben ergeben, daß für den Warentransport auf Landstraßen ca. 0,17 kg Benzin für das Fortschaffen einer Bruttolast von 1000 kg auf einen Kilometer erforderlich sind, rechnet man der Sicherheit halber mit 0,2 kg, da nicht immer genügend geübte Fahrer zur Verfügung stehen, dann braucht ein Wagen, der ca. 50 Zentner wiegt und mit 60 Zentner belastet ist, 5,5 mal 0,2 = 1,1 kg oder für ca. 26 Pfg. Benzin pro Kilometer Weg. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß ein solcher Motorlastwagen mindestens 10 km in einer Stunde zurücklegen kann. Ferner sei hierzu noch bemerkt, daß Herr Ingenieur Fehrmann, vom Institut für Gärungsgewerbe in Berlin, in der Wochenschrift für Brauerei 1903, Nr. 19 und 21 als Beispiele anführt, daß ein Bierwagen in Berlin bei trockenem Wetter für 1000 kg Gesamtlast auf 1 km 0,141 kg Benzolspiritus und bei Regenwetter 0,166 kg verbrauchte, während das günstigste Verhältnis sich auf 0,107 kg stellte. Diese Verbrauchsziffern kommen aber für die Landwirtschaft gar nicht in Betracht, denn in Berlin sind die Straßen durchweg gut gepflastert und der Fahrwiderstand ist daher nur sehr gering, d. h. kaum halb so groß als wie der auf einer mittelmäßigen Chaussee.

In der Hand eines tüchtigen Fahrers, der etwas vom Bau des Automobils versteht, wird der Automobilbetrieb stets der billigste sein, und man sollte einen solch teuren Wagen nur einer ersten Kraft anvertrauen, das größere Gehalt, welches eine solche bekommt oder verlangt, trägt reichliche Zinsen, denn erfahrungsgsmäß werden die teuersten Reparaturen durch weniger geschulte Arbeiter veranlaßt. Diese können aber dazu beitragen, daß der begeisterste Anhänger des Automobilbetriebes zum Gegner desselben wird.

Siehe auch:
Die Arbeitsweise des Explosionsmotors im Vergleich zu der Dampfmaschine
Das kraftspendende Medium im Explosionsmotor
Der Übergang der Motorenkraft auf die treibenden Hinterräder des Wagens
Automobillastwagen für den Transport von landwirtschaftlichen Produkten
Maschinen, welche speziell für landwirtschaftliche Zwecke konstruiert sind
Saunderson Motor Cultivator
Automobil-Rasenwalze
Der Automobilmotor in Haus und Hof
Robert Bosch / Treue zum Werk
Selbstfahrende Motoren für Feld- und Forstwirtschaft
Die Elektrizität im Dienste der Landwirtschaft

Automobilmotor und Landwirtschaft


Es hieße das gegebene Thema einseitig behandeln, wenn in diesem Buche nicht neben dem Explosionsmotor der Elektromotor behandelt würde. Auch dieser hat in den letzten Jahren zum Antrieb von Fahrzeugen und als transportabler Motor die größte Vervollkommnung erfahren. Leider eignet sich der Elektromotor nicht für jedes Gut, wie der Spiritus- bzw. der Benzinmotor, denn noch ist seine Anschaffung dort, wo elektrischer Strom von einer nahegelegenen Zentrale oder durch Ausnutzung einer Wasserkraft billig zu beschaffen ist, sehr in Erwägung zu ziehen. Für solche Güter aber, welche nicht mit einem Großbetriebe, z. B. einer Brennerei oder einer Zuckerfabrik, in Verbindung stehen, würde die Umwandlung des Betriebes in den elektrischen mit zu großen Unkosten verknüpft sein.

Die elektrische Kraftübertragung ist die beste, welche wir besitzen. Es ist diese geradezu als ideal zu bezeichnen, denn einige Drähte genügen, um die Kraft überall hinzuleiten, soweit dieses sich natürlich mit der Praxis vereinbaren läßt. Die nachstehenden Bilder und Angaben sind mir von den bekannten Siemens-Schuckert-Werken in Berlin zur Verfügung gestellt worden und lassen erkennen, mit welcher Energie sich bereits die elektrische Industrie der Landwirtschaft annimmt. Die Angaben dieser Weltfirma machen insofern schon einen recht guten Eindruck, weil sie ohne Schönfärberei und rein objektiv gehalten sind. Messungen über den Kraftbedarf von Maschinen lassen sich bei dem elektrischen Betriebe bekanntlich sehr leicht und einfach anstellen, und die angeführte Firma teilt mit, daß zum Pflügen im Mittel 30—50 PS. notwendig sind. Die zur Anwendung kommenden Pflugmaschinen sind nach demselben Prinzip konstruiert, wie die Dampflokomotiven. Wir haben daher das Einmaschinen- und das Zweimaschinensystem zu unterscheiden.

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Die Verwendung des Explosionsmotors für Feldbahnen ist bekannt, doch macht sich in neuester Zeit auch hier das Bestreben bemerkbar, den Schnellläufer wegen seines geringeren Eigengewichtes zu verwenden. Vergleicht man die Abmessungen verschiedener Motorentypen miteinander, dann fällt uns am meisten der kleine Motor „Gnom“ der Motorenfabrik Oberursel auf. Dieser Motor ist bekanntlich sehr verbreitet in der Landwirtschaft und hat seine Leistungsfähigkeit schon oft beweisen können.

Die Fabrik, welche anfänglich nur Lokomobilen, die durch Zugtiere gezogen werden, sowie stationäre Motoren baute, ist ebenfalls dazu übergegangen, selbstfahrende Motorenanlagen zu bauen. Ihre Motorenkonstruktion ist beistehend als Durchschnitt dargestellt. Dieser Motor erinnert in seinem ganzen Aufbau an einen Automobilmotor. Oben der kurze Zylinder und unten das geschlossene Kurbelgehäuse. Ferner das hängende Säugventil und die Magnetabreißzündung, alles dieses sind die Merkmale der neuesten Automobilmotoren, mit dem Unterschiede, daß das Saugventil gesteuert wird. Bemerkt soll hierzu aber werden, daß der Motor Gnom schon 1891 konstruiert wurde.

Die Fabrik ist aber auch teilweise zu dem Bau von liegenden Motoren übergegangen, und einen solchen sehen wir als selbstfahrende Universallokomobile. Eine selbstfahrende Bandsäge, das Bild zeigt uns die Vorführung auf Cadinen, dient hauptsächlich dazu, um Brennholz schnell zu zerkleinern. Meistens sind solche Maschinen noch mit einem Holzspalter versehen. Der Antrieb erfolgt durch einen Spiritusmotor von 5 PS.

Die große Anwendung, die der fahrbare Explosionsmotor als Antrieb für Schienenfahrzeuge, sogenannte Feldbahnen, gefunden hat, ist namentlich auf die schnelle Betriebsmöglichkeit des Motors und seine leichte Bedienung zurückzuführen. Wenn man auch bisher den ganz leichten Automobilmotor noch nicht für solche Zwecke benutzte, da die Antriebsräder der Lokomotive ohnehin stark belastet werden müssen, um die nötige Reibung auf den Schienen zu finden, so stellen doch die für solche Zwecke benutzten Motoren ein Mittelding zwischen Automobilmotor und stationärem Motor vor. Vor wenigen Jahren waren noch die Lokomotiven mit den großen stationären Motoren versehen, wodurch ein recht plumper Eindruck erweckt wurde. Betrachten wir uns aber die folgenden Abbildungen, welche die neuesten Typen der Gasmotorenfabrik Deutz zeigen, dann fällt uns sofort die kleine elegante Bauart auf.

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Die kleinsten stationären Motoren nach dem Viertaktsystem fabriziert die Motorenfabrik Magnet in Berlin-Weißensee. Es ist dieses ein mit Wasserkühlung versehener Motor der Motorfahrradtype.

Die Aachener Stahlwarenfabrik, A.-G., in Aachen fabriziert als Spezialität leichte Motoren für Automobile unter der Marke „Fafnir“. Die Motoren werden ein-, zwei- und vierzylindrig gebaut und an die verschiedensten Fabriken anderer Maschinen geliefert, die dann Gruppen von Pumpmaschinen, Lichtmaschinen, Hebewerken und Lokomobilen zusammenstellen.

Der kleinste Motor hat 1 PS. bei 1000 Umdrehungen in der Minute und wiegt 54 kg. Die Riemenscheibe ist 90 mm breit und hat den gleichen Durchmesser. Eine andere Ausfiihrungsform hat 4 PS. bei 1200 Umdrehungen in der Minute und wiegt 162 kg. Riemenscheibendurchmesser 140 mm, Breite 150 mm. Dieselbe kann auch direkt mit einer Dynamomaschine gekuppelt werden, wie wir auf dem untenstehenden Bilde, eine kleine Lichtstation für ca. 40 Glühlampen, sehen. Diese Stationen werden vielfach für Vorortvillen gekauft.

Ein größerer Motor von 8 PS. mit zwei Zylindern wiegt ungefähr 400 kg. Der Durchmesser der Riemenscheibe ist 250 mm bei 280 mm Breite. Dieser Motor wird auch als Lokomobile geliefert und zwar für Spiritus oder Benzinbetrieb. Die Zündung erfolgt, wie bei allen besseren Motoren, durch einen Magnetinduktor. Das Gewicht der Lokomobile beträgt ca. 1600 kg.

Der Motor arbeitet, ebenso wie es bei den größeren Spiritusmotorenlokomobilen der Fall ist, auf ein Vorgelege, welches sich vorn befindet. Dieses besitzt eine feste und eine lose Riemenscheibe von 450 mm Durchmesser und 160 mm Breite und macht in der Minute 520 Touren. Wie aus der Abbildung hervorgeht, macht die ganze Anlage einen recht guten Eindruck und dürfte jedenfalls den ersten Schritt darstellen, den Kleinmotor mit dem Großmotor in Konkurrenz treten zu lassen. Der Preis der Lokomobile beträgt 4250 Mk. ab Aachen.

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