Die portugiesische Indienfahrt des Jahres 1505 zeigt gegenüber den Unternehmungen der vorausgegangenen Jahre einen besonderen Charakter. Die ersten Geschwader, die König Manuel nach der Entdeckung des Seewegs ums Kap nach dem Osten gesandt hatte, waren bewaffnete Kauffahrteiflotten gewesen. An eigentliche Eroberung eines so stark bevölkerten alten Kulturlandes wie Indien konnte er mit den beschränkten Mitteln seines kleinen Landes von Anfang an nicht denken; sein Ziel konnte im wesentlichen nur sein, den Handel, besonders den mit Gewürzen und Drogen, der bisher über Ägypten und die Levante gegangen war, in portugiesische Hände zu bringen. Dazu schien fürs erste die Anlage von Faktoreien in den wichtigsten Häfen von Malabar unter dem Schutze befreundeter Rajas ausreichend. Nun führte aber der zähe und leidenschaftliche Widerstand, den die bisherigen Vermittler des Gewürzhandels nach dem Westen, die arabischen Kaufleute, einer Festsetzung der unbequemen neuen Konkurrenten entgegensetzten, alsbald zu fast ununterbrochenem Kriegszustand mit dem mächtigsten Herrscher der Malabarküste, dem Samorin von Calicut, und damit zum Ausschluß der Portugiesen von diesem Hauptstapelplatz für alle Erzeugnisse der östlichen Welt. Wohl verschaffte die Feindschaft mit dem mächtigen Samorin ihnen günstige Aufnahme in dem südlicher liegenden Cochin, dessen Raja sich mit ihrer Hilfe der lästigen Oberherrschaft von Calicut zu entledigen hoffte, wie auch in dem nördlich von Calicut gelegenen Cananor; aber waren sie imstande die Gebiete dieser Bundesgenossen sowie die im Lande zurückgelassenen portugiesischen Handelsagenten und ihr Personal samt Waren vor der dauernden Bedrohung durch den Samorin und die streitbaren Muhamedaner von Malabar zu schützen, wenn mit dem Nordostmonsun die jährliche Flotte nach der Heimat in See gegangen und erst nach mehr als sechs Monaten, mit dem Monsunwechsel, die nächste zu erwarten war? Gewiß, die portugiesischen Schiffe hatten sich an Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit den schwerfälligen, nur in der Richtung des Windes segelnden Fahrzeugen der östlichen Meere ebenso überlegen erwiesen wie die Bewaffnung der portugiesischen Edelleute und Soldaten, Beschaffenheit und Verwendung ihres Geschützes den Kampfmitteln der nackten malabarischen Streiter; den todverachtenden Heldenmut, mit dem in wenigen Jahrzehnten die portugiesische Kolonialmacht im Osten aufgerichtet worden ist, hatte gleich anfangs bei der Verteidigung von Cochin gegen den Samorin (1504) Duarte Pacheco mit seiner kleinen Schar glänzend bewährt und den Ruf der europäischen Waffen in Indien begründet; aber eine irgendwie nennenswerte, dauernd im Osten stationierte See- oder Landstreitmacht, einen stärker befestigten Stützpunkt besaßen die Portugiesen bisher in Malabar so wenig wie an der ostafrikanischen Küste; denn das kleine Holzkastell, das die beiden Albuquerque 1503/04, und die ebenfalls hölzerne Furtsperre, die Duarte Pacheco während der Kämpfe mit dem Samorin bei Cochin angelegt, die paar schwach bemannten kleinen Fahrzeuge, die ihm außer dem Häuflein von 50 tapfern Soldaten die Albuquerques zurückgelassen hatten, konnten als solche doch nicht gelten. Der arabische Gewürzhandel nach Alexandrien hatte zwar empfindliche Störungen durch die Verfolgung von seiten der Portugiesen erlitten — am 8. Juni 1504 schreibt der venezianische Konsul in Damaskus, daß laut Nachricht vom Sultan in Kairo der Ertrag der letzten Indienfahrt, dank der portugieschen Karavellen, gani dürftig sei — aber ihn wirklich lahmzulegen hatte mit den bisher aufgewandten Mitteln nicht gelingen können; dagegen mußte man erwarten, daß der durch die portugiesische Piraterie geschädigte, von den muhame-danischen Herrschern Indiens um Hilfe angerufene und von Venedig heimlich gestachelte Mamelukensultan früher oder später eine große maritime Kraftanstrengung und den Versuch zur Vertreibung der Portugiesen aus Indien machen werde. Eine größere dauernde Machtentfaltung im Osten war für Portugal notwendig geworden und für ihre Durchführung ersah Manuel sich mit glücklichem Blick einen, der tatkräftigsten und glänzendsten Helden dieser an heroischem Aufschwung so reichen Zeit aus, Dom Francisco d’Almeida, Sohn des Dom Lopo d’Almeida, des ersten Grafen von Abrantes.

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Die erste deutsche Handelsfahrt nach Indien 1505/06

Die erste deutsche Handelsfahrt nach Indien, 1505/06 : ein Unternehmen der Welser, Fugger und anderer Augsburger sowie Nürnberger Häuser.

Der Handelsverkehr zwischen der Mittelmeerwelt und den süd- und südostasiatischen Ursprungsländern der Gewürze und Drogen, der Perlen und edeln Steine beginnt früh. Begünstigt haben ihn einerseits die zwei großen parallelen Erdspalten, die sich, ihm die Wege weisend, in der Richtung Südost gegen Nord west vom Indischen Ozean durch den Persischen Meerbusen nach dem Quellgebiet des Euphrat und Tigris und durchs Rote Meer zur Landenge von Sues hinziehen, anderseits, insofern er Seehandel war, die atmosphärischen Erscheinungen der im Indischen Ozean zwischen Äquator und Südküsten Asiens halbjährlich wechselnden Monsunwinde, die einen ozeanischen Völkerverkehr schon zu Zeiten ermöglichten, wo die Seefahrer ihr Leben und ihre Ladung noch gebrechlichen und unbehilflichen Fahrzeugen anvertrauen mußten.

Auf welcher der zwei natürlichen Verkehrsstraßen sich im Altertum und Mittelalter jeweils der indisch-europäische Handel vorzugsweise bewegte, das hing zum großen Teil von den inneren Zuständen und politischen Machtverhältnissen der Reiche Mesopotamiens und des Nillands ab. War er bis in die hellenistische Zeit ganz überwiegend auf dem Euphratweg gegangen, so hat seit dem zweiten vorchristlichen Jahrhundert das Vordringen der Parther ihn von dort mehr nach dem Roten Meer und dem Ptolemäerreich hinübergedrängt. Der gewaltige Siegeszug der Araber im siebenten Jahrhundert brachte beide Straßen des Weltverkehrs in deren Hände, machte sie für lange Jahrhunderte zu den Vermittlern zwischen Morgen- und Abendland. Solange nun Bagdad unter der Herrschaft der Abbasiden als erste Industrie-und Handelsstadt des Weltreichs und Sammelplatz aller wertvollen Erzeugnisse Asiens blühte, war der Weg durchs Zweistromland, wie es scheint, der belebtere, gingen die Waren Indiens von dort über Damaskus oder Haleb (Aleppo) zur syrischen Küste, durch Armenien über Trapezunt und das Schwarze Meer oder durch Kleinasien auf dem Karawanenweg nach Konstantinopel. Die Gründung der Kreuzfahrerstaaten an der syrischen Küste seit 1100 gab dem Levantehandel der Abendländer mächtige Antriebe, führte zu einem ungeahnten Aufschwung der kaufmännischen Beziehungen zwischen der östlichen und westlichen Welt. Hatten schon an der Eroberung der Hafenplätze Syriens neben den Kreuzfahrerheeren die Flotten der aufstrebenden italienischen Handelsrepubliken und ihr streitbares Bürgertum keinen geringen Anteil gehabt, so konnte hier von jetzt an unter dem Zepter stammverwandter Fürsten, inmitten einer vorwiegend romanischen Bevölkerung der venezianische, genuesische, pisanische Kaufmann, geschützt durch Vorrechte und Verleihungen, sicheres Unterkommen für seine Person und seine Waren finden, sich in einem seiner Vaterstadt vertragsmäßig zu eigen gegebenen Quartier unter landsmännischer Obrigkeit, Rechtspflege und Seelsorge sicher niederlassen und an Ort und Stelle, bald auch in den nahen Stapelplätzen des Binnenlandes, besonders Damaskus und Haleb, seinen Bedarf an allen asiatischen Waren decken. Der Untergang der syrischen Kreuzfahrerstaaten in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts verschüttete eine Zeitlang diese Handelswege. Den Verkehr mit dem seit 1171 von Sultan Saladin und seinem Hause, den Ejubiden, seit 1254 von den Mameluken beherrschten Ägypten, schränkten, zumal nach dem Fall Akkons (1291), für länger päpstliche Handelsverbote ein. Inzwischen aber hatten die Reichsgründungen der Mongolen den Abendländern neue Wege für den Bezug der Erzeugnisse Indiens und Chinas eröffnet. Seit Dschingiskhans Enkel Hulagu 1258 dem Kalifat von Bagdad ein Ende gemacht und den Schwerpunkt des politischen Lebens von Vorderasien aus dem Zweistromland nach dem nördlichen Iran verlegt hatte, waren Bagdad und Basra in den Hintergrund getreten gegenüber seiner Hauptstadt Tauris (Täbris), die im 14. Jahrhundert einen großen Teil des indischeuropäischen Warenverkehrs an sich zog und einen Strom davon über Lajazzo im christlichen Kleinarmenien und über das gleichfalls christliche Cypern, den andern über Trapezunt und den Pontus oder über Asterabad am Kaspischen Meer, dann Astrachan und Tana (Asow) im Kiptschakreich der Tataren, über das genuesische Kaffa in der Krim der abendländischen Welt zuleitete.

Während all dieser Wandlungen im Völkerleben und in den staatlichen Verhältnissen der östlichen Welt und all der Verschiebungen in den nördlicheren Verkehrswegen zwischen Morgen- und Abendland lag indes auch das Rote Meer nie öde; bot es doch für den Warenzug, der aus Indien nach dem südlichen Europa ging, nicht nur den kürzesten Weg dar, sondern beschränkte auch den kostspieligen und beschwerlichen Landtransport auf das geringste mögliche iMaß. Daraus erklärt sich die Bedeutung, die Ägypten als Durchgangsland der begehrtesten Waren des Welthandels in Altertum und Mittelalter immer gehabt hat. Daß es auch in der Blütezeit Bagdads diese Bedeutung nicht verloren hatte, lehrt eine Notiz in dem zwischen 854 und 874 geschriebenen Routenbuch des arabischen Oberpostmeisters Abul Kasim Ibn Kordadbeh: danach ging einer der Wege, auf denen jüdische Großkaufleute damals ihre Welthandelsfahrten betrieben, von dem Frankenlande zu Schiff nach Farama, dem alten Pelusium, dazumal noch einer reichen und ansehnlichen Hafenstadt, von dort in fünf Tagen über die Landenge von Sues nach Kolsum, dem alten Klisma, und weiter zur See über Dschidda nach Indien, ja darüber hinaus bis China. Was sie dem Osten brachten, waren besonders Eunuchen und Sklaven, Säbel und Pelzwerk; was sie dem Westen zuführten, Gewürze, Drogen und Wohlgerüche. Eine großartige Blüte Ägyptens beginnt, nach dem Sturz der morschen Fatimiden-herrschaft, unter der kraftvollen Regierung des Sultans Saladin. Die Eroberung des seldschukischen Syrien und des Königreichs Jerusalem (1187) durch ihn selbst und der kleinen Kreuzfahrerstaaten durch sein Geschlecht vergrößerte den Machtbereich der ägyptischen Herrscher und sicherte das Nilland nach seiner stärkst-gefährdeten Seite. Als dann nach der Entthronung des letzten Ejubiden die neuen Herren des Landes, die Mameluken, um die Mitte des 13. Jahrhunderts den Mongolensturm von Syrien abgewehrt hatten, ihr Reich die Vormacht der islamitischen Welt, seine Hauptstadt Kairo, von den Kopten Babylon genannt, der Sitz des Kalifates geworden war, stieg von neuem die Bedeutung des Roten Meeres für den Weltverkehr, wurde das schon im 12. Jahrhundert wieder große und reiche Alexandrien Welthafen, über den die größeren Massen der für Europa bestimmten indischen Spezereien, besonders die mehr ins Gewicht gehenden Sorten, wie Pfeffer, ihren Weg nahmen.

Den Wechsel der Monsune hatten schon seit dem ersten Jahrhundert der römischen Kaiserzeit griechische Seefahrer zu regelmäßigen Handelsfahrten von Ägypten nach Indien benutzt: mit dem von April bis Oktober wehenden Südwestmonsun durchquerten ihre Segler in 40 Tagen den Indischen Ozean vom Bab ei Mandeb nach Malabar, und heimwärts trug sie der Nordostmonsun, der vom Oktober bis April in jenen Breiten herrscht. Der »bequemen Pendelschwingung« dieser Jahreswinde vertraute seine Schiffe auch das große See- und Handelsvolk des Indischen Ozeans im Mittelalter, die Araber, an. Das Rote Meer liegt nun freilich nicht mehr in dem Bereich der Monsune, aber es hat gleichfalls zwei wechselnde Windrichtungen, durch deren Kenntnis seine Handelsgeschichte erst verständlich wird: von Mai bis November weht, wie in seiner nördlichen Hälfte das ganze Jahr, von Sues bis zum Bab ei Mandeb der Nordwind, von da ab in dem Teil vom Bab el Mandeb bis Dschidda ein oft stürmischer Südwind. Eine Schiffahrt von Dschidda nach Norden ist für Segelfahrzeuge nur dadurch möglich, daß zu Zeiten der Nordwind sich legt und die Schiffe dann mit Benutzung des nachts einsetzenden Landwindes sich langsam in höhere Breiten und nach Sues hinaufarbeiten. Auch europäische Segelschiffe brauchten noch im vorigen Jahrhundert mindestens 30 Tage für die Fahrt vom Bab el Mandeb nach Sues, während sie südwärts die Reise in 7—8 Tagen machten. So erklärt es sich, daß in Altertum und Mittelalter die für das Abendland bestimmten indischen Waren meist nicht zu Schiffe bis nach Sues gingen, sondern in beträchtlich südlicheren afrikanischen Häfen ausgeladen, auf Kamelsrücken durch die Wüste an den Nil gebracht und von dort mit Lastkähnen nach Alexandrien verschifft wurden. Seit der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts allerdings wurde Stapelplatz und ägyptische Zollstätte für die Handelsgüter des Ostens vorwiegend der Hafen von Tor auf der Sinaihalbinsel, nicht weit vom St. Katharinenkloster; von hier gingen die Waren auf dem Karawanenweg nach Kairo und von dort weiter nach Alexandrien.

Der Welthandel von heute dient dem Massenaustausch der großen Lebensbedürfnisse der Völker, wie Kohlen und Erze, Holz und Getreide, wie die Rohstoffe der Industrie es sind; der des Altertums und Mittelalters vermochte bei der geringen Tragfähigkeit der Schiffe nur Güter zu befördern, bei denen im Verhältnis zu ihrem Werte die Frachtkosten nicht ins Gewicht fielen: er diente dem Sinnenreiz und der Üppigkeit der Großen oder der übermütigen Verschwendung des reichen Bürgertums in den großen Handelsstädten des späteren Mittelalters. Perlen und Edelsteine, kostbare Seidengewebe, Gewürze, Drogen und Wohlgerüche sind die Waren, die der indische Osten damals hauptsächlich dem Abendland lieferte, und unter ihnen hat der Pfeffer als Handelsartikel für das mittelalterliche Alexandrien nach einem Wort Oskar Pescheis verhältnismäßig dieselbe Bedeutung gehabt wie um die Mitte des 19. Jahrhunderts für Großbritannien Tee und Baumwolle, für Spanien und Cuba Zucker und Tabak zusammengenommen. Mochten von den anderen Gewürzen zu jeder Zeit gewisse Mengen über die syrischen Küstenplätze oder den Pontus dem Verbrauch des Abendlandes zugeführt werden, für den Pfeffer, den weitaus wichtigsten Artikel des Indienhandels, besaß Alexandrien nahezu das Monopol. In der Blütezeit des Mamelukenreiches, die uns hier vor allem interessiert, gingen die Waren bis zum Nilland durch ägyptische und arabische Hände; von Alexandrien nach Europa verfrachtet wurden sie alsdann durch die Handelsschiffe der im Verlauf der Kreuzzüge groß gewordenen italienischen Seestädte, besonders Genuas und Venedigs, ferner des katalanischen Barcelona und Südfrankreichs. Jede der regelmäßig hier verkehrenden fremden Nationen hatte in der Welthafenstadt ihr eigenes Quartier mit Magazinen und Märkten, ihren Konsul und ihre Konsulargerichtsbarkeit, ihren Handelsvertrag. Die Zeit von der Mitte des 13. bis zu der des 15. Jahrhunderts bedeutet einen Höhepunkt in der Geschichte Ägyptens wie in der des Indienhandels. Seine Bevölkerung muß damals wie in den Tagen des Pyramidenbaus und wie heute wieder nach Millionen gezählt haben, ihr Wohlstand blühend, das Land ein sorgsam gepflegter Garten, Kairo eine Großstadt von imponierender Ausdehnung gewesen sein. Die unvergleichlich günstige Lage des Nillandes als Durchgangsgebiet für die am meisten verlangten Waren des Welthandels ließ hohe Gewinne in die Taschen der ägyptischen Zwischenhändler fließen, leitete in die Kassen der Mamelukensultane von »Babylon« den Goldstrom der Zölle, die sie, wie es scheint, von den gleichen Waren an mehreren Stellen, zu Ende des 15. Jahrhunderts in Tor, Kairo und Alexandrien, erhoben, vielleicht auch, soweit ein Umladen der Waren in kleinere Schiffe stattfand, schon in Dschidda, das wie die »Mutter der Städte«, das heilige Mekka, seit den zwanziger Jahren des 15. Jahrhunderts im Besitz der Mamelukensultane war, und in Rosette an der westlichen Nilmündung.

Diese Gewinne des arabisch-ägyptischen Zwischenhandels, die Zölle der Sultane und dazu oft noch Erpressung ihrer Zollbeamten, die beispielsweise statt der 10 %, welche die meistbegünstigten Nationen vom Werte der Waren vertragsmäßig bei der Ausfuhr zu zahlen hatten, deren 15 forderten, trieben die Preise der Gewürze und Drogen, bis sie in Alexandrien in die Hände der abendländischen Kaufherren gelangten, auf das Doppelte dessen, was sie in den indischen Ursprungsländern kosteten. Nun war aber von jeher — das läßt sich bereits im Altertum nachweisen — das Verlangen nach Erzeugnissen der europäischen Gewerbe in Indien gering gewesen, und was es dem Abendland lieferte,» mußte in der Hauptsache mit edeln Metallen, besonders Silbe?; sowie mit Kupfer bezahlt werden, an denen dies Land, das im Westen für das metallreichste der Welt galt, immer arm gewesen ist Das starke Abströmen der hochwertigen Metalle nach dem Osten hat schon zu Tiberius’ und Plinius’ Zeit ernste Bedenken hervorgerufen und dieser wirtschaftliche Gesichtspunkt neben den spät erst aufgegebenen Kreuzzugsabsichten der Päpste und den politischen Besorgnissen der christlichen Mittelmeerstaaten vor der muhame-danischen Großmacht am Nil bei den Blockadeplänen bestimmend mitgewirkt, die gegen das Mamelukenreich im 14. und 15. Jahrhundert wiederholt erwogen wurden. Trotzdem hat der ägyptische Handel bis zur Mitte des 15. Jahrhunderts nicht nur weiter geblüht, sondern sich immer aufwärts entwickelt. Dem materiellen Geist, der mit dem Emporkommen der Demokratie und dem steigenden Wohlstand in den italienischen und deutschen Städten Einzug gehalten hatte, schienen eben die Genuß- und Luxusartikel des Ostens unentbehrlich. Dazu kam ein weiteres: die nördlicheren Wege, auf denen man eine Zeitlang beträchtliche Mengen der indischen Gewürze bezogen hatte, wurden im Lauf des 14. und 15. Jahrhunderts mehr oder minder ungangbar, ihre Stapelplätze am Meer verödeten oder wurden den abendländischen Handelsmächten verschlossen, zum mindesten die Sicherheit des Verkehrs mit ihnen stark beeinträchtigt. Lajazzo fiel 1347 in die Hände der Mameluken, womit seine kurze Handelsblüte vorüber war, und 1375 wurde der ganze kleinarmenische Christenstaat dem ägyptischen Reich einverleibt. Dem indischen Warenzug durch Persien über Tauris nach dem Kaisertum Trapezunt waren die Wirren, die gegen die Mitte des 14. Jahrhunderts zur Auflösung des von Hulagu gegründeten mongolischen Westreichs der llkhane führten, wenig günstig, und die Überflutung und Eroberung Irans durch die Mongolen- und Türkenmassen Timurs des Lahmen verschüttete, so scheint es, diesen Weg auf lange Zeit hinaus, wie seine verheerenden Einfälle in das Kiptschakreich und die Zerstörung der tatarischen Residenzstadt Sarai an der Wolga sowie Astrachans zur Verödung des vielbegangenen Karawanenweges nach Tana führten. Zum Verhängnis aber wurde für den Levantehandel gerade der zwei größten Handelsnationen des Mittelmeers, der Genuesen und Venezianer, das unaufhaltsame Vordringen der Türken auf der Balkanhalbinsel, am Pontus und im griechischen Archipel. Hatten die Byzantiner, die selber besondere Neigung für den Handel, zumal den Seehandel, nicht besaßen, der kommerziellen Energie der abendländischen Handelsnationen freie Bahn zur Betätigung und die Möglichkeit gegeben, aus dem fernen Süden und Osten Asiens die Waren des Welthandels beizuschaffen und von dem Schwarzen Meer und Konstantinopel weiterzuführen, so fehlte dem noch rohen Kriegervolk der Osmanen nicht nur der Sinn für friedliche Handelstätigkeit, ihre ständigen Eroberungskriege ließen auch die für größere kaufmännische Unternehmungen notwendige Stetigkeit der Verhältnisse nicht aufkommen und verhinderten eine regelmäßige Zufuhr von Spezereien auf dem Landweg nach den politischen Gestaden; ihre gewalttätige Barbarenart aber führte zu unaufhörlichen Zusammenstößen auch mit den abendländischen Handelsnationen, zur Zerstörung und Verödung der Hauptstätten ihrer Tätigkeit und zur Vernichtung der Freiheiten und Vorrechte, die die Voraussetzung ihrer Handelserfolge gewesen waren; die Eroberung endlich der meisten Flottenstationen, die sich in den Händen der Venezianer und Genuesen befunden hatten, und die Aufrichtung der osmanischen an Stelle der venezianischen Seeherrschaft im Ägäischen Meer, die für den abendländischen Handel viel mehr Unsicherheit als Sicherheit schuf, wies im 15. Jahrhundert den Levantehandel, soweit sein Gegenstand Erzeugnisse Indiens waren, immer ausschließlicher auf Ägypten an. Erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts setzt auch hierein dann freilich rascher kommerzieller Verfall ein, den die Anknüpfung unmittelbarer Seeverbindungen mit Indien durch die Portugiesen an seinem Ausgang nur vollendet, nicht herbeigeführt hat.

Seine Gründe lagen in den innerpolitischen Zuständen des sinkenden Reiches am Nil. Die Prätorianerwirtschaft der Mameluken, die ständigen Thron wirren, die Mißregierung der Sultane und der Steuerdruck auf die Untertanen, endlich die mit dem Verfall der staatlichen Machtmittel überhandnehmenden Räubereien der Beduinen haben das blühende Land entvölkert und zugrunde gerichtet, ln Alexandrien fand Petrus Martyr von Angleria, der 1501 als spanischer Gesandter dahin kam, überall Trümmer und Verödung, Unsicherheit und Mutlosigkeit Die Stadt, die nach seiner Schätzung 100000 Gebäude in der Zeit ihrer höchsten Blüte gehabt hatte, besaß damals nur noch etwa 4000 Feuerstellen, und Tauben nisteten in ihren Ruinen. Die einheimischen Kaufleute, von einem Sultan wie dem andern ausgeplündert und ausgepreßt lebten in ständiger Angst um Hab und Gut die den Unternehmungsgeist und die Kraft lähmte. Der Nil, einst von Schiffen belebt, von Gärten und reichen Dörfern umsäumt, war verödet der Landweg von Rosette nach Kairo durch schweifende Beduinenstämme gesperrt Der Umsatz des venezianisch-alexan-drinischen Handels, der einige Jahrzehnte vorher noch 600000 Dukaten betragen hatte, ergab mit Einschluß des syrischen Handels nur noch ein Drittel dieser Summe und war 1512 schon wieder beträchtlich weiter gesunken.

Das ist die Lage des indisch-mittelmeerischen Handels zu der Zeit als der Portugiese Vasco da Gama 1497/98 den direkten Seeweg nach den Gewürzländem ums Kap der guten Hoffnung entdeckte. Seine Auffindung war zu einer Art geschichtlicher Notwendigkeit geworden: zwei Jahrzehnte später saßen, wie seit 1453 am Bosporus und früher schon an den Dardanellen, die Osmanen als Zöllner auch am Nil und an der Landenge von Sues. Und »so wie der eiserne Griff der Türken diese wichtigen kosmischen Organe packte (die Meerengen und Ägypten), erstarb der lebendige Odem der mediterraneischen Welt, Die Lähmung trifft zuerst den Don, schleicht an den anatolischen Küsten hinab, verdammt den Pontus wieder zu seiner Ungastlichkeit, verödet Syrien, würgt das letzte Leben in Alexandrien, um das Rote Meer einer mehr als 300 jährigen Vergessenheit zu überliefern. Waren bisher die Ufer des Mittelmeers die beglänzte Hälfte des Abendlandes gewesen, so unterbricht das Zwischentreten der Osmanen gleichsam die Quelle des Lichtes, und wir beobachten bekümmert das allmähliche Erlöschen der letzten beleuchteten Gipfel, während das Leben nach der frostigen Peripherie unseres Weltteiles entweicht. Die Entdeckung neuer Welten im Westen und freier Verkehrswege nach dem tropischen Morgenlande hat allerdings den ozeanischen Ufern Europas einen neuen, ungeahnten Wert verliehen, daß aber zugleich mit der Verwitterung der kleinasiatischen und pontischen Kultur das Mittelmeer still und stiller werden mußte, das war das freiwillige Verdienst der Osmanen.«

Die erste deutsche Handelsfahrt nach Indien 1505/06