Außer den Lokomotiven für Hauptbahnen ging aus unserem Werk eine ansehnliche Zahl von Lokomotiven für den Betrieb auf Nebenbahnen aller Art hervor. Für Schmalspurgleise lieferten wir leichte 2- und 3fach gekuppelte Baulokomotiven in einer den besonderen Verhältnissen eines meist rauhen Dienstes Rechnung tragenden Ausführung. Unsere Konstruktionsabteilung entwarf ferner eine ganze Reihe mittelschwerer und schwerster Tenderlokomotiven für größere regelspurige Privatbahnen und Industriegleise nach den neuesten Erfahrungen in zweckmäßiger, den Betrieben angepaßter Bauart, die mit ihrer neuzeitlichen Ausstattung dennoch ein ziemlich einheitliches Gepräge erhielten. Diese von uns entwickelten Tenderlokomotiven für Hüttenwerke und andere Betriebe mit großen Verkehrslasten haben sich so gut bewährt, daß sie als Standard-Typen gelten, worauf bereits viele Nachbestellungen durch verschiedene Kunden erfolgen.

Für besonders gelagerte Fälle in Braunkohlengruben, feuergefährdeten Fabriken und kleineren Werken liefern wir feuerlose und Diesellokomotiven, für Abraum- und ähnliche Betriebe auch elektrische Lokomotiven.

Die Fertigung dieser Lokomotiven erfolgt nach den allgemeinen Deutschen Industrie-Normen und den besonderen Lokomotivnormen. Da die Teile im Austauschbau hergestellt werden, läßt sich der Ersatz alter Teile leicht durchführen. Selbst die größeren Teile, wie Dampfregler, Achs- und Treibstangenlager, Kreuzköpfe usw., sind bei den Nebenbahnlokomotiven vielfach auswechselbar. Bei den deutschen Nebenbahnen sind die Lokomotiven vereinheitlicht und werden, soweit die Betriebsverhältnisse es zulassen, in 6 verschiedenen Typen verwendet.

Text und Bild aus dem Buch: Krupp im Dienste der Dampflokomotive.

Siehe auch:
Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn
Krupp-Lokomotiven im Bild
Von Kohle und Erz zur Lokomotive
Das Stammwerk als Zulieferer der Lokomotivfabrik
Die Lokomotivfabrik
Lokomotiven für das Ausland

Krupp im Dienste der Dampflokomotive

Der Weltmarkt war von jeher das Absatzgebiet der Firma Fried. Krupp, und die Erzeugnisse unserer Firma genießen im Ausland den gleich guten Ruf wie in der Heimat. Diese Tatsache schloß auch für die Lokomotivfabrik die Verpflichtung in sich, jene Tradition fortzusetzen und dem Auslandsgeschäft ganz besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Zu dieser traditionsgemäßen Verpflichtung gesellten sich kaufmännische und betriebswirtschaftliche Erwägungen, insofern als uns der ungleichmäßige inländische Lokomotiv bedarf zwang, Absatzmöglichkeiten im Ausland zu suchen, um Lücken in unserem Fabrikationsprogramm zu schließen und damit unserer Belegschaft möglichst regelmäßige Beschäftigung zu sichern. Daß diese Aufgabe von uns erfolgreich gelöst wurde, wird am besten durch die Tatsache bewiesen, daß wir seit 1933 an dem gesamten Auslandsumsatz der deutschen Lokomotivindustrie mit rund Einviertel beteiligt waren. Damit haben wir einerseits zum zwischenstaatlichen Warenaustausch und der Beschaffung fremder Zahlungsmittel, auf welche unsere Wirtschaft angewiesen ist, einen Beitrag geleistet, andererseits mitgeholfen, den Ruf zu festigen, in dem deutsche Werkstättenarbeit in aller Welt steht.

Die gute Einführung im Auslaud verdankte unsere Lokomotivfabrik zunächst den langjährigen Beziehungen der Kruppschen Gußstahlfabrik zu den Bahnen der Erde. So war auch die Lokomotivfabrik durch ihre Ausfuhrlieferungen der ersten Jahre, die bis 1926 bereits 200 Lokomotiven umfaßten, im Auslande bald bekannt geworden. Wir lieferten bis Ende 1938 im ganzen 700 meist große Lokomotiven und Lokomotivkessel an ausländische Bahnen und haben weitere 100 Lokomotiven für die verschiedensten Länder in Arbeit.

Hauptabnehmer unserer Lokomotiven waren anfänglich Rußland und die Balkanländer, dann aber Südamerika, Indien, Südafrika sowie der Nahe und Ferne Osten. Soweit bei ausländischen Bahnen bestimmte Lieferbedingungen üblich waren, z. B. die „British Standard Specifications“ oder die Vorschriften der „American Society for Testing Materials“, welche unseren Stammwerksbetrieben längst geläufig waren, stellte sich auch die Lokomotivfabrik mit ihrer Fertigung auf diese ein. In vielen Fällen einigte man sich aber auf die Vnwendung der bewährten Bedingungen der Deutschen Reichsbahn, ebenso auf die Verwendung erprobter Kruppscher Sonderqualitäten für die Baustoffe. Unterstützt dtirch den Erfahrungsaustausch in Baustoff-, Konstruktions- und Herstellungsfragen mit den Abnahmebeamten und den maßgebenden Betriebsingenieuren vieler großer Bahnen der ganzen Welt sowie durch die Ausbildung neuer Lokomotiv-typen rückte unsere Lokomotivfabiik schon bald in die Reihe der namhaftesten Ausfuhrwerke des Lokomotivbaues.

Die Verhältnisse weichen bei den ausländischen Bahnen zum Teil ziemlich stark v on den deutschen ab. Die Unterschiede sind teils klimatisch bedingt, teils liegen sie in dem ganz anders gearteten Betrieb. An den Oberbau von Strecken, auf welchen in der Woche oft nur wenige Züge verkehren, die durch rauhe Gebirge, Urwald oder Wüsten führen, kann man nicht Anforderungen stellen, wie sie in Mitteleuropa notwendig und selbstverständlich sind. Die Mannschaft ist zum Teil an Lokomotiven gewöhnt, die wenig Sorgfalt in der Wartung verlangen, freilich auf Kosten der wirtschaftlichen Zugförderung, der Abnützung und Lebensdauer der Maschinen. Die Lokomotiven werden oft sehr stark beansprucht. Das Lokomotivpersonal hat selten die gediegene Fachausbildung wie in Europa, die Werkstätten entbehren zuweilen nötiger Hilfsmittel. Es gibt Fälle, wo das Beste gut genug ist, aber auch solche, wo nur die einfachste Bauart am Platze ist. Diesen Umständen in richtiger Abwägung Rechnung zu tragen, gelingt nur durch Entsendung erfahrener Ingenieure zum Studium der Bahnen an Ort und Stelle, wovon wir in ausgiebigem Maße Gebrauch machen.

Die Mannigfaltigkeit unserer Auslandslieferungen in der verhältnismäßig kurzen Zeit des Bestehens unserer Lokomotivfabrik möge aus nachstehenden Blättern beurteilt werden.

Europa










Bildverzeichnis Lokomotiven Europa:

Lokomotiven Europa
Lokomotiven Frankreich
Lokomotiven Griechenland II
Lokomotiven Griechenland
Lokomotiven Letland und Jugoslawien
Lokomotiven Niederlande
Lokomotiven Norwegen
Lokomotiven Rumänin und Bulgarien
Lokomotiven Rußland
Lokomotiven Spanien


 

Lokomotiven Asien













Bildverzeichnis Asiatische Lokomotiven:

Lokomotiven Asien
Lokomotiven Britisch-Indien
Lokomotiven Britisch-Indien II
Lokomotiven Britisch-Indien III
Lokomotiven China
Lokomotiven China II
Lokomotiven China III
Lokomotiven Iran
Lokomotiven Iran II
Lokomotiven Niederländisch-Indien
Lokomotiven Türkei
Lokomotiven Türkei II
Lokomotiven Türkei III


 

Lokomotiven Afrika





Bildverzeichnis Lokomotiven Afrika:

Lokomotiven-Afrika
Lokomotiven Südafrika
Lokomotiven Südafrika II
Lokomotiven Südafrika III
Ausladen Kruppscher Lokomotiven in Kapstadt


 

Lokomotiven Amerika










Bildverzeichnis Lokomotiven Amerika:

Lokomotiven Amerika
Lokomotiven Argentinien
Lokomotiven Brasilien II
Lokomotiven Brasilien
Lokomotiven Chile II
Lokomotiven Chile
Lokomotiven Costa Rica
Lokomotiven Guatemala
Lokomotiven Kolumbien
Lokomotiven Venezuela

Text und Bild aus dem Buch: Krupp im Dienste der Dampflokomotive.

Siehe auch:
Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn
Krupp-Lokomotiven im Bild
Von Kohle und Erz zur Lokomotive
Das Stammwerk als Zulieferer der Lokomotivfabrik
Die Lokomotivfabrik

Krupp im Dienste der Dampflokomotive


Der heutige Eisenbahnbetrieb mit seiner starken Belastung und dem gesteigerten Schnellverkehr stellt an die Fahrzeuge hohe Anforderungen. Um die Sicherheit des Verkehrs zu wahren und den Verschleiß in den äußersten Grenzen zu halten, kommt es namentlich bei den Lokomotiven neben der Baustoffgüte auf die sorgfältigste Bearbeitung und Prüfung aller Einzelteile an. Hier ist lehrenhaltige Arbeit, also Austauschhau im weitesten Sinne, unerläßlich. Die Werkstätten unserer Lokomotivfabrik tragen diesen Forderungen Rechnung, indem sie mit allen Einrichtungen versehen sind, die nach dem heutigen Stande der Bearbeitungstechnik angewandt werden können. Auch sind Vorkehrungen zu wirtschaftlichen Arbeitsverfahren und kurzfristiger Herstellung getroffen.

Die einzelnen Abteilungen des Lokomotivbaues sind in einer einzigen großen Werkstatthalle von 19 gleichlaufenden Schiffen vereinigt, so daß unnötige Transporte der Werkstücke vermieden werden. Die Fertigung in der Lokomotivfabrik beschränkt sich auf die 4 Hauptgruppen: Kesselbau, Rahmenbau, Mechanische Werkstatt und Lokomotivaufbau.

Kesselbau.

Unser Kesselbau ist mit den vollkommensten Einrichtungen für die Bearbeitung der großen Bleche und Kümpelteile sowie für den Zusammenbau ausgerüstet und damit imstande, selbst die größten Kessel kurzfristig herzustellen. Die Arbeitsausführung entspricht den höchsten an den neuzeitlichen Kesselbau zu stellenden Anforderungen. Für die Fertigung sind große Biegevorrichtungen, leistungsfähige Bohrwerke und zahlreiche Nietmaschinen mit Nietdruckanzeigern vorhanden. Die Herstellung der Deckenanker und Stehholzen wird sorgfältig überwacht. Hierzu steht ein besonderer Raum zur Prüfung der Gewinde zur Verfügung.

In unserem Kesselbau nimmt seit einigen Jahren auch das Schweißen einen breiten Raum ein. Die größte Zahl der z. Z. zu liefernden Lokomotiven wird mit geschweißten Feuerbüchsen ausgerüstet. Bei den vorwiegend aus Kruppschem Izettstahl, aber auch aus anderen Sonderstählen bestehenden Feuerbüchsen erfolgt diese Schweißung elektrisch, bei kupfernen dagegen mit der Azetylen-Sauerstoffflamme. In besonderen Fällen werden auch die Nähte von Außenkesscln und feuerlose Kessel geschweißt. Die einwandfreie Ausführung der Schweißverbindungen wird durch Röntgenaufnahmen fortlaufend geprüft, so daß etwaige Fehler in den Schweißnähten beseitigt werden können. Stehbolzenköpfe und Rohrbördel werden bei Verwendung von Stahlfeuerbüchsen auf der Feuerseite verschweißt. Die mit den Arbeiten an Dampfkesseln betrauten Schweißer werden unter amtlicher Überwachung regelmäßig geprüft. Alle Kessel kommen vor der Ablieferung zur Nachprüfung der Abmessungen auf einen besonderen Kesselmeßstand. — Neben der Kesselfertigung ist dem Kesselbau auch die Herstellung der genieteten und geschweißten Wasser- und Kohlenbehälter der Lokomotiven und Tender zugeteilt.

Rahmenbau.

Zur Erzielung eines ruhigen Laufes der Lokomotiven, insbesondere bei größeren Geschwindigkeiten, ist eine genaue und einwandfreie Herstellung der Rahmen unbedingt erforderlich. Die Lokomotivrahmen, seien es Platten- oder Barrenrahmen, werden teils vor, teils nach dem Zusammenbau den vorgeschriebenen Toleranzen entsprechend bearbeitet und geprüft. Hierzu sind in unseren Werkstätten besondere Stände eingerichtet zum Vermessen der mit Dampfzylindern, Gleitbahnen, Steuerwellen usw. versehenen Lokomotivrahmen sowie der Tenderrahmen, entsprechend den Vermessungsvorschriften der Deutschen Reichsbahn. Nur durch diese Nachprüfung als einwandfrei befundene Rahmen werden zur Aufbauabteilung weitergegeben. Die Entwicklung der Schweißtechnik führte in den letzten Jahren auch zur Herstellung vollständig geschweißter Loko-inotiv- und Tenderrahmen. Auch in der dem Rahmenbau angegliederten Abteilung für Blecharbeiten, insbesondere für Aschkästen, Führerhäuser, Sandkästen usw., wird das Schweißen immer mehr eingeführt.

Mechanische Werkstatt.

In dieser Werkstatt stehen in 300 in langen Schiffen zahlreiche Werkzeugmaschinen, wie Drehbänke, Bohrmaschinen, Hobel- und Fräswerke, Schleifmaschinen, Sondermaschinen, z. B. für das Bohren der Treibstangen und für die Bearbeitung von Lauf- und Triebwerksteilen, das Schleifen der Schwingen usw.

Die bearbeiteten und in der Stückschlosserei zusammengesetzten Teile werden vor ihrer Abgabe an die Aufbau- oder Versandabteilung mit den besten Meßgeräten geprüft, wobei die Passungen der Deutschen Industrie-Normen (DIN), der International Federation of the National Standardizing Associations (Isa) oder auch andere Vorschriften, insbesondere die Toleranzvorschriften der Deutschen Reichsbahn, berücksichtigt werden.

Zur Herstellung der Bohrlehren, Bearbeitungsvorrichtungen und Werkzeuge ist eine mit den besten Arbeitsmaschinen ausgestattete Werkzeugmacherei vorhanden. Die Prüfung und Überwachung der Meßwerkzeuge, Gewindelehren usw. obliegt schließlich einer Meßstelle, die über mechanische und optische Apparate zur Feinstmessung verfügt.

Lokomotivzusammenbau.

Die geräumige Halle zeigt die übliche Anordnung von 2 Reihen parallel liegender Aufhaustände mit Gruben und einem Mittelschiff mit Schiebebühne. Da hier die Kessel mit Ausrüstung und Bekleidung, die Rahmen mit Dampfzylindern und Gleitbahnen, auch die Radsätze mit Lagern angeliefert werden, geht der Zusammenbau der Lokomotiven schnell vonstatten. Die lehrenhaltige Bearbeitung der zu dieser Werkstatt geleiteten Teile erleichtert den Zusammenbau und bewahrt vor Störungen. Der Rahmen wird auf die Achsen gesetzt, Kessel mit Aschkasten und Führerhaus werden aufgesetzt. Nach dem Anbringen der Rohrleitungen sowie der Triebwerks- und Steuerungsteile wird die Maschine zur Probefahrt vorbereitet und erhält danach im Lackierraum den vorgeschriebenen Anstrich. Alle diese Arbeiten werden genauestens überwacht.

Abnahme.

Die Überwachung der Fertigung in bezug auf einwandfreie und maßhaltige Ausführung der Teile wie der ganzen Lokomotive ist einer nur der Geschäftsleitung unterstellten Werksabnahme übertragen. Sie entscheidet nach Prüfung der Arbeiten, ob die Vorstellung vor dem Kunden oder dem von ihm beauftragten Abnahmebeamten erfolgen kann.
WERKZEUGPRÜFUNG

Zentralprüfstelle für Meßtverkseuge

Enthält u. a.

Universal- Meßmikroskop (Komparator) zur Prüfung von Gewindelehren, Schablonen usw. Meßgenauigkeit ‘/woo mm.

Längenmeßmaschine bis 4 m. Meßgenauigkeit 1/1000 mm.

Apparat zum Prüfen von Meßwerkzeugen auf Härtefehler, Schleifrisse, Bruchstellen usw.

Apparat zur Gewinde-Flankendurchmesser-Messung für Gewindelehren über 100 mm Durchmesser mittels Drähten und Schraublehre.

Unser Fertigungsbereich.

Die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands erlebte nach der Inflation einen jähen Sturz. Dies veranlaßte uns, da wir uns als junge Lokomotivfabrik auch während dieser Krise behaupteten, den Dampflokomotivbau von vier Lokomotivfabriken zu übernehmen. Es waren dies:

Die Hohenzollern A.G. für Lokomotivbau, Düsseldorf, die Maschinenbauanstalt Humboldt AG., Köln-Kalk, die Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe und schließlich die Linke-Hofmann-Werke A.G., Breslau, deren Lokomotivbau wir mit der Firma Henschel & Sohn G. m. b. H. in Kassel teilten. Mit der Übernahme des Loko-motivbaues dieser Firmen stützen sich unsere Erfahrungen auf insgesamt 14 000 Dampflokomotiven.

Unsere Lokomotivfabrik ist für den Reihenbau von großen Lokomotiven eingerichtet. Ihre Jahresleistung beläuft sich auf 300 bis 400 Lokomotiven, je nach Bauart und Gewicht. Neben größeren Baureihen für Hauptbahnen übernehmen wir die Einzellieferung aller Arten von Lokomotiven mit Tendern, Tenderlokomotiven und feuerlosen Lokomotiven Jür Nebenbahnen und schmalspurige Kleinbahnen sowie für Industrie- und Baubetriebe.

Von den Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, und zwar Schnellzug-, Personen- und Güterzuglokomotiven mit Tendern sowie Tenderlokomotiven, wurde ein großer Teil von unserem Werk geliefert .

Für ausländische Bahnen liefern wir Lokomotiven nach eigenen oder fremden Entwürfen in allen vorkommenden Spurweiten, auch von Sonderbauarten, wie Gelenklokomotiven. Erforderliche Sonderausführungen von Lokomotiven werden von uns nach Bedarf vorgeschlagen, z. B. Triebwerke mit 3 oder 4 Dampfzylindern, mit Turbinenantrieb, Ventilsteuerung, Rollenlager an Laufachsen und Treibstangen. Speisewasservorwärmer, Feuerbüchsen aus Kupfer oder Kruppschem alterungsbeständigem Izettstahl, auch mit Feuerbüchssieder oder besonderer Verbrennungskammer, Feuerungen für Steinkohle — auch mit mechanischer Rostbeschickung — , für Braunkohle, Holz oder Heizöl, Schweißung der Nähte an Kesseln, Rahmen und Behältern, selbsttätige Bremsen, Sonderausrüstungen wie elektrische Beleuchtung und dergleichen.

Tender bauen wir auch mit vollständig geschweißten Rahmen, Wasser- und Ölbehältern sowie mit Rollenlagern für die Achsen.

An den verflossenen zwei Jahrzehnten nahm unsere Lokomotivfabrik tätigen Anteil an der Weiterentw icklung desDampflokomotivbaues. Ein Beweis hierfür ist die 2000. Lokomotive unseres Werkes, eine Lokomotive der Baureihe 06 der Deutschen Reichsbahn. Die Tätigkeit unserer Lokomotivfabrik erstreckt sich jedoch weit über das Gebiet des Dampf-lokomotivbaues hinaus. Da aber die vorliegende Schrift nur diesem gewidmet ist, seien unsere in der Fachwelt wohl gew ürdigten Lieferungen auf dem Gebiete der Diesel-Groß-und -Kleinlokomotiven und der elektrischen Zugförderung nur kurz erwähnt.

Zur Zeit als wir den Lokomotivbau aufnahmen, fehlte es nicht an Stimmen, die den Eisenbahnen und insbesondere der Dampflokomotive keine lange Lebensdauer mehr zuerkennen wollten. Inzwischen hat sich die Welt vom Gegenteil überzeugt, das heißt von der Unersetzlichkeit des Schienenstranges und der Dampflokomotive in alter und neuzeitlich gewandelter Form noch auf viele Jahrzehnte hinaus.



















Bildverzeichnis:

Bearbeiten von Lokomotivteilen II
Bearbeiten von Lokomotivteilen III
Bearbeiten von Lokomotivteilen
Kesselbau Lokomotiven II
Kesselbau Lokomotiven
Kesselrohre
Lehrbohrmaschine
Lokomotive auf der Wiegevorrichtung
Lokomotivkessel
Lokomotiv-Rahmenbau II
Lokomotiv-Rahmenbau
Lokomotivschweisserei
Lokomotivzusammenbau II
Lokomotivzusammenbau
Meßwerkzeuge Lokomotiven
Probefahrt einer Schnellzuglokomotive mit elektrischen Signa…
Rahmen einer Zwei Zylindel-Lokomotive
Röntgen Schweißnähte
Stehkessel auf dem Bohrwerk

Text und Bild aus dem Buch: Krupp im Dienste der Dampflokomotive.

Siehe auch:
Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn
Krupp-Lokomotiven im Bild
Von Kohle und Erz zur Lokomotive
Das Stammwerk als Zulieferer der Lokomotivfabrik

Krupp im Dienste der Dampflokomotive

Unsere Stahl- und Walzwerke, die Gießereien, die Preß- und Schmiedewerkstätten hatten in der Entwicklung vieler Jahrzehnte die Erfahrungen gesammelt, die es ermöglichten, an zahlreiche Lokomotmotivbau- und Eisenbahnwerkstätten des In- und Auslandes den besten Werkstoff zu liefern.

Somit waren alle Grundlagen vorhandcn, den Bau von Lokomotiven selbst aufzunehmen; es bedurfte nur noch eines äußeren Anlasses hierzu, den das Ende des Weltkrieges schon durch die Notwendigkeit gab. den freigewordenen Arbeitskräften Beschäftigung zu verschaffen. Die erste selbstgebaute Lokomotive verließ im Jahre 1919 unser Werk.

Es ist selbstverständlich, daß die Lokomotivfabrik, die ein Kunde unserer der Herstellung von Eisenbahnmaterial seit vielen Jahrzehnten gewidmeten Werksabteilungen wurde, auf die Entwicklung neuer Baustoffe und Arbeitsverfahren Einfluß nahm und von den anderen Abteilungen zu schöpferischer Arbeit auf ihrem engeren Arbeitsgebiet angeregt wurde. Eine wechselseitige Förderung gemeinsamer Ziele gereichte dem Stammwerk wie der Lokomotivfabrik zum Vorteil. Die gesteigerten Anforderungen an Baustähle für den Kesselbau konnten durch Kruppsche Sonderstähle, insbesondere den alterungsbeständigen Izett- (= Immer zähe) Stahl, erfüllt werden. Legierte Stähle wurden für hochbeanspruchte Teile nach sorgfältiger Prüfung ihrer Eigenschaften eingeführt. Die mustergültigen Laboratorien der Gußstahlfabrik leisteten dabei unschätzbare Dienste. Zur stürmischen Entwicklung der Schweißverfahren trugen unsere Versuchsanstalten, die über reiche Hilfsmittel und einen Stamm von Wissenschaftlern und Praktikern verfugen, wesentlich bei.

An die Genauigkeit der Herstellung der einzelnen Bauteile werden beute höchste Anforderungen gestellt, teils wegen der damit erreichbaren Verbesserung des Energieumsatzes in der Lokomotive, der Ruhe des Laufes bei höchsten Geschwindigkeiten und der gesteigerten Lebensdauer wuchtiger Teile, teils wegen des neuzeitlichen, auf dem Toleranzsystem aufgebauten Austauschbaues, der die Zusammensetzung der Lokomotive erleichtert und die Vorratshaltung verringert, da er die Auswechselung zahlreicher Teile von Lokomotiven gleicher oder ähnlicher Bauart unter sich ermöglicht. Solche Fertigungsgrundsätze verlangten die Errichtung besonderer Prüfstellen für Werkzeuge, Lehren und Fertigerzeugnisse. Die entsprechenden Einrichtungen der Lokomotivfabrik sind auf solcher Höhe, daß sie von anderen Abteilungen unseres Werkes mitbenutzt werden.

Durch die Entwicklung unseres Gesamtwerkes und durch gute Erfahrungen bedingt, ergibt sich so gleichzeitig eine Gemeinschaftsarbeit und eine Arbeitsteilung. Radsätze und Tragfedern mit Bunden werden von den Werkstätten des Stammwerkes an die Lokomotivfabrik im fertigen Zustande, ein Teil der Barrenrahmenwangeu vorgearbeilet, andere Bauelemente, wie Kümpelteile, Bleche, Walzeisen, Stahl- und Grauguß einschließlich der Dampfzylinder, Metallguß und Schmiedestücke, im rohen Zustande geliefert.

Krupp-Stähle für Lokomotivbau- und Eisenbahnwerkstätten

Edel- und Sonderstähle, unlegiert u. legiert, als Blöcke, Brammen, Knüppel, Stabstahl, Walzdraht, Bandstahl, Platinen, Bleche, Schmiedestücke, Formguß , Werkzeugstähle , Schnellarbeitsstähle, auch kobaltlegierte, Hartmetall „Widia“, Percit, Diaweld, Verdur und Carbon , Baustähle, unlegiert und legiert , Ventilkegelstähle , Sonderstähle für die Nitrierhärtung , Sonderstähle für nahtlos zu walzende Rohre , Alterungsbeständiger Izett-Stahl , Warmfeste und korrosionsbeständige Stähle • Nichtrostende und säurefeste Stähle • Hitzebeständige Legierungen • Federstähle aller Art und in jeder Form , Kugellager- und Kugelstahl , Walzdraht in Sonder- und Edelstahlqualitäten , Schweißdraht, Schweißelektroden , Bandstahl , Blanke Schrauben und Muttern , Halbblanke Schrauben und Muttern
 
Stahlguß für Lokomotivbau- und Eisenbahnwerkstätten

Siemens-Martinstahlguß, basisch und sauer , Bessemerstahlguß Elektrostahlguß , Molybdänstahlguß , Stahlguß aus nichtrostenden und hochhitzebeständigen Legierungen
 
Grauguß für Lokomotivbau- und Eisenbahnwerkstätten

Zylinderguß , Sternguß , Temperguß (Schwarzguß) , Hartguß Silizium-Eisenguß , Schleuderguß
Schwer- und Leichtmetallguß
 
Bleche und Blechteile für Lokomotivbau- und Eisenbahnwerkstätten

Grobbleche, unlegiert und legiert, basisch und sauer, roh gewalzt und bearbeitet , Lokomotivbarrenrahmen, roh und bearbeitet Feinbleche, unlegiert und legiert , Bleche aus nichtrostenden und hitzebeständigen Stählen , Gekümpelte und gepreßte Teile für Lokomotiven
 
Schmiedestücke für Lokomotivbau- und Eisenbahnwerkstätten

Schmiedestücke jeder Art, Form und Größe, roh und bearbeitet, unlegiert und legiert , Kurbelachsen , Gerade Lokomotiv-, Tender- und Wagenachsen , Treibkurbeln , Kuppelzapfen , Triebwerkgestänge , Motorwellen , Blindwellen , Kupplungen und Zugbaken , Hülsenpuffer , Gesenkschmiedestücke jeder Art
 
Radsätze für Lokomotivbau- und Eisenbahn Werkstätten

Radsätze für Lokomotiven, Tender und Wagen , Treib- und Kuppelzapfen, bearbeitet, Radkörper, Radreifen , Achsschenkel-Prägepolierapparate , Meßgeräte und Meßstände für Radsätze
 
Federnfür Lokomotivban- und Eisenbahnwerkstätten

Blattfedern , Blattfedern mit patentiertem Profil , Federbunde, nahtlos geschmiedet , Schneckenfedern , Schraubenfedern , Scheibenfedern , Hitzebeständige Federn , Ringfedern

























Bildverzeichnis:

Abstich eines Elektroofens
Aufpressen der Federbunde
Aufpressen der Räder auf die Achsen
Aufziehen der Reifen auf die Radsterne
Beschickmaschine für Siemens-Martin-Öfen
Biege- und Härtemaschinen für Federblätter
Blechwalzwerk
Gekümpelte und geschweißte Feuerbüchs- Wasserkammer
Herstellen von Barrenrahmen
Herstellen von Wickelfedern
Herstellung von Dampfzylindern
Hochofenwerk Essen-Borbeck
im Thomas-Stahlwerk
in der Reckschmiede
in der Stahlgießerei
Kupolofen
Lokomotivrad – Formerei
Pressen von Kesselteilen
Prüfen der Tragfedern
Radreifenwalzwerk
Radsatz auf dem Meßstand
Radsätze einer Schnellzuglokomotive
Radsterne vor den Glühofen in der Stahlgießerei
Schmieden von Lokomotiv- Treibstange
Schmieden von Lokomotivachsen
Tender-Drehgestell mit Blatt- und Wickelfedern

Text und Bild aus dem Buch: Krupp im Dienste der Dampflokomotive.

Siehe auch:
Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn
Krupp-Lokomotiven im Bild
Von Kohle und Erz zur Lokomotive

Krupp im Dienste der Dampflokomotive