Der Nord-Ostsee-Kanal


Bauschöpfungen grosszügiger Art pflegen stets eine längere Vorgeschichte bis zu ihrer endgültigen Vollendung zu haben. Dies gilt vornehmlich von jenen gigantischen Kanalbauten, die sich zu Baudenkmälern der Welt, wie der Suez-Kanal, erhoben haben. Auch der Nord-Ostsee-Kanal, ein Meisterwerk deutscher Baukunst, hat seine Geschichte, auf die hier etwas eingegangen werden soll. Schon im 14. Jahrhundert finden wir den Gedanken einer Kanalverbindung zwischen Nordsee und Ostsee ausgesprochen, wenn auch eine wirklich brauchbare Durchführung der verschiedenen Kanalprojekte in dieser Zeit kaum zu verzeichnen ist. Als ältester Kanal, der eine Verbindung von Ostsee und Nordsee bezweckte, ist der Stecknitz – Kanal zu erwähnen, der in den Jahren 1391 bis 1398 von Lübeck erbaut wurde. Die Stecknitz, ein rechter Nebenfluss der Trave, wurde mit der Delvenau, einem rechten Nebenfluss der Elbe verbunden, wodurch Lübeck mittelbar über Mölln und Lauenburg mit Hamburg verbunden wurde. Allerdings gestattete der Stecknitzkanal nur einen Binnenschiffahrtsverkehr, sodass der Ausbau des Kanals für Seeschiffe wohl von Lübeck geplant, aber nicht ausgeführt wurde. Der einen gleichen Charakter tragende, im Jahre 1525 erbaute Alster-Kanal, der die Trave bei Lübeck mit der Alster bei Hamburg verband, bestand nur 25 Jahre. Geschichtlich interessant ist auch, dass Wallenstein im Jahre 1626 eine Kanalverbindung zwischen Ostsee und Nordsee plante und hierfür bereits eine grosse Zahl Erdarbeiter zusammengezogen hatte. Die berühmte Kommandoenthebung Wallenstcins durch den Kaiser vereitelte dann die Ausführung des Kanals Auch eine unter der Regierungszeit des Königs Christian III. von Dänemark 1539 und 1559 beabsichtigte Kanallinie Ribe—Kolding oder Ribe—Hadersleben blieb unausgeführt. Nicht minder interessant ist, dass der „Protektor der vereinigten Republik England, Schottland und Irland“, Oliver Crom-well, sich Mitte des 17. Jahrhunderts gleichfalls mit dem Problem eines Kanals zwischen Ost-und Nordsee beschäftigte.



Das Cromwellsche Projekt verfolgte etwa die Binnenlinic Wismar— Schweriner See-Eide—Elbe bei Boizenburg. Zu diesem Zweck wollte Cromwell nichts Geringeres, als Wismar den Schweden abkaufen. Durch den 1658 erfolgten Tod des Protektors fiel der Plan von selbst. Die erste wirklich bedeutsame Kahal-verbindung zwischen Ost-seeundNord-see wurde jedoch erst durch den im Juni 1777 in Angriff genommenen Eider-Kanal geschaffen, der auf Veranlassung des Königs Christian VII. von Dänemark erbaut wurde. Dieser im Jahre 1784 vollendete Eiderkanal gestattete Seeschiffen bis zu 3 m Tiefgang das Passieren, wodurch für die Seeschiffe jener Zeit eine umfangreiche Benutzung möglich wurde. Der noch heute bestehende Eiderkanal ist ein Schleusenkanal mit 6 Schleusen, die bei Holtenau, Knoop, Rathmannsdorf, Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg liegen.

Nachdem durch den dänischen und österreichischen Krieg Schleswig – Holstein an Preusscn gefallen war, wurde nunmehr die Aufgabe eines Kanalbaues von der preussischen Regierung aufgenommen. Ende der 1870 er Jahre liess diese den Eiderkanal darauihin untersuchen, ob sich durch einen Ausbau desselben ein zeitgemässer Seeschiffahrtskanal schaffen Hesse, welcher sowohl modernen Handelsschiffen, wie Kriegsschiffen zu genügen vermochte. Den Plan eines Ausbaues des Eiderkanals scheiterte daran, dass nach der Untersuchung es unmöglich war, die vor der Eidermündung befindliche Barre zu beseitigen. Als dann das neue Deutsche Reich erstanden war und mehr und mehr eine machtvolle wirtschaftliche Entwickelung einsetzte, als insbesondere die deutsche Handelsflotte einen ungeahnten Aufschwung nahm, wurde die Schaffung eines verkürzten Seeweges zwischen Nordsee und Ostsee eine unaufschiebbare Aufgabe. Forderte doch der gefährliche Seeweg durch die dänischen Gewässer um Skagen herum alljährlich seine gewohnten Opfer, wobei ausser den Schiffen auch zahlreiche Menschenleben meist zu beklagen waren. Aber auch vom strategischen Standpunkt war die Schaffung eines Nord-Ostsee-Kanals eine dringende Notwendigkeit. Da die dänischen Inseln ohne grosse Schwierigkeit eine Sperrung der Ostsee gestatteten, bestand die Möglichkeit, eine in der Ostsee befindliche deutsche Kriegsflotte in ihrer Vereinigung mit der deutschen Kriegsflotte der Nordsee zu hindern. Schon allein diese Möglichkeit rechtfertigte den Bau eines Nord – Ostsee – Kanals. Man erkannte bald, dass die Kanallinie Brunsbüttel—Kiel wirtschaftlich, wie strategisch die meisten Vorteile versprach. Schon im Jahre 1848 hatte der Kieler Flotten-Ausschuss der damaligen deutschen Nationalversammlung den Major Chrisfensen beauftragt, ein geeignetes Kanalprojekt Brunsbüttel—Kiel auszuarbeiten, das sechs Schleusen vorsah und 80 Millionen Mk. Baukosten erforderte. Abgesehen von der grossen Zahl Schleusen, die sich vom strategischen Standpunkt durchaus verboten, liess die damalige politische Zerrissenheit Deutschlands das Projekt bald in Vergessenheit geraten. Unmittelbar nach Beendigung des deutsch – dänischen Krieges liess die preussische Regierung 1864 von dem Oberbaurat Lentze ein Kanal projekt ausarbeiten, welches auf der Linie St. Margareten -Rendsburg— Eckernförde zum erstenmal den Kanal als reinen Durchstich aufMee-reshöheohne Schleusen brachte. Nur an der Elbmündung musste, wie unvermeidlich wegen Flut und Ebbe der Nordsee, eine Schleuse vorgesehen werden. An dem Projekt, das vom preussischen Handelsministerium ausgegangen war, wurde dann vom preussischen Kriegsministerium Kiel als Ausgangspunkt und unerlässliche strategische Forderung geltend gemacht. Die bald darauf eintretenden kriegerischen Verwicklungen Preus-sens mit Oesterreich und Frankreich Hessen den geplanten Kanalbau für geraume Zeit zurücktreten. Allerdings wurde in der Thronrede vom Januar 1800 die baldige Inangriffnahme des Nord – Ostsee – Kanals erwähnt, dennoch sollten einige Jahre vergehen, obwohl damals Preussen die Durchführung dieses Kanals unter Beteiligung des Privatkapitals in Form einer Aktiengesellschaft plante.

Aber erst der Hamburger Schiffsreeder H. Dahlström brachte im Jahre 1878 erneut die Frage des Baues eines Nord-Ostsee-Kanals energisch in Fluss. Das von dem Genannten zusammen mit dem Wasserbauinspektor Boden ausgearbeitete Kanalprojekt Brunsbüttel-Rendsburg—Kiel gab, abgesehen von unwesentlichen Aenderungen, später die Grundlage für das Reichsprojekt ab. Auch Dahlström versuchte für den Kanalbau eine Aktiengesellschaft zu gründen; Bestrebungen, die bald hinfällig wurden, da das Reich den Kanalbau zu seiner Sache machte. Am 19. Oktober 1883 wurden neue Untersuchungen über den Kanalbau zwischen Ostsee und Nordsee angeordnet. Ein Reichsgesetz vom 16. März 1886 setzte dann den Kanalbau in der Richtung Brunsbüttel-Rendsburg—Kieler Bucht fest. Gefordert wurde hierbei ausdrücklich ein für die deutsche Kriegsflotte geeigneter Seeschiffahrtskanal. Die gesamten Baukosten des Nord-Ostsee-Kanals wurden auf 156 000.000 Mk. berechnet; hiervon hatte Preussen im voraus einen Beitrag von 50000000 Mk. zu leisten. Für die technische Durchführung des Baues selbst wurde durch Allerhöchsten Erlass unter Zustimmung des Bundesrats vom 17. Juli 1886 eine besondere „Kaiserliche Kanal-Kommission“ berufen, die ihren Sitz in Kiel hatte. Die Grundsteinlegung zum Nord-Ostsee-Kanal erfolgte am 3. Juni 1887 in Gegenwart des greisen Kaisers, der bei dieser Gelegenheit Kiel zum letztenmal sah.

Als dann am 18. Juni 1895 die feierliche Schlusssteinlegung des Nord-Ostsee-Kanals oder Kaiser Wilhelms-Kanals in Gegenwart Kaiser Wilhelms II. und einer Flotte aller seefahrenden Mächte erfolgte, hatte das Deutsche Reich in dem vollendeten Kanal eine kulturelle Grosstat geschaffen, ein Zeichen bewusster Kraft und Macht. Der Nord – Ostsee-Kanal ist unserer Flotte längst etwas Unentbehrliches geworden, ohne ihn vermögen wir uns die ungeschwächte, machtvolle Entfaltung unserer maritimen Streitkrätte kaum zu denken. Der gegenwärtige neuzeitliche Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals wird ihm seinen früheren strategischen Wert wiederverleihen und so die Leistungen unserer Flotte erneut wesentlich erhöhen.

Die Eröffnung des Kanals für den regelmässigen Betrieb erfolgte am 1. Juli 1895. Die Gesamtkosten in Höhe von 156879 Mill. Mk. überschreiten den Anschlag (156 Mill. Mark) nur unbedeutend. Der Kanal durchschneidet die Marsch und den langsam ansteigenden Meide-rücken bis Grünenthal, das in 25 Meter Höhe auf der Wasserscheide zwischen Elbe und Eider liegt, folgt dann dem Laufe der Giese-lau und erreicht bei Audorf die Obereiderseen. Nun folgt er der Richtung des Eiderkanals, dessen Krümmungen mehrfach abschneidend, bis zur Holtenauer Mündung. Abgesehen von den durchschnittenen Seen sind sechs Ausweichestellen angelegt, so dass die grössten Schiffe aneinander vorbeifahren können. Der Wasserspiegel ist auch an den schmälsten Stellen (in den Einschnitten) 67 Meter, die Sohle durchweg mindestens 22 Meter breit. Die Tiefe beträgt 9 Meter. Der Kanal kann also von Schiffen bis zu 8 Meter Tiefgang benützt werden.

Jede der beiden Mündungen hat zwei durch eine unten 15,5 oder 12,5 Meter dicke Mauer getrennte Schleusen für die Einfahrt und für die Ausfahrt. Jede der vier Schleusen hat 150 Meter nutzbare Länge und 25 Meter nutzbare Breite, die Holtenauer haben 9,80 Meter, die Brunsbüttlier 10,27 Meter Tiefe. Auf Drehbrücken überschreiten den Kanal die Eisenbahnen Itzehoe—Heide bei Bahnhof St. Margarethen und Neumünster—Schleswig bei Rendsburg. Sowohl diese Drehbrücken wie die Schleusen werden hydraulisch betrieben. Auf festen Strassen- und Eisenbahnbrücken wurden die Strassen und Bahnen Neumünster—Heide-Tönning bei Grünenthal und Kiel — Eckernförde bei Levensau, mit 156 und 162,6 Meter Spannung, über den Kanal geführt Die Unterkante der Brückenkonstruktion liegt 42 Meter über dem Kanalspiegel; cs können daher Schiffe mit sehr hoher Takelung unter den Brücken hindurchfahren Im übrigen wird der Uebcr-gang durch 14 Fähren vermittelt.

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