Der Panamakanal

Die künftige Hauptverkehrsstrasse nach dem Stillen Ozean.

Man könnte sich eigentlich wundern, dass ein verhältnismässig so naheliegendes Verkehrsunternehmen wie die Durchstechung der nur etwa 75 Kilometer breiten Landenge von Panama erst heute seiner Verwirklichung entgegengeht. Auf der Karte sieht die Sache durchaus einfach aus, in Wirklichkeit ist sie dies aber keineswegs. Die vorgeschrittene Technik der neueren Zeit ist wiederholt an dieser Aufgabe gescheitert, Tausende von Menschenleben und ungezählte Millionen sind dort nutzlos verloren gegangen. Es hat wohl kaum bisher ein Verkehrsproblem gegeben, das dringlicher und wichtiger für den Weltverkehr gewesen wäre wie das eines Mittelamerikanischen Kanals.

Wenn man bedenkt, welch ungeheure Umwege den von Europa kommenden Schiffen nach Fertigstellung des Kanals im Verkehr mit Amerika erspart werden — der Weg von Liverpool nach Valparaiso (Chile) wird um 4500 Kilometer, derjenige nach San Franzisco gar um 9500 Kilometer verkürzt —, so wird man das Interesse verstehen können, das die handeltreibenden Mächte seit langer Zeit allen Plänen zur Verwirklichung des Kanals entgegengebracht haben. Anderseits dürfen wir aber die Bedeutung des Kanals für den Welthandel nicht überschätzen, denn es erscheint ausgeschlossen, dass dieser eine Ablenkung des europäischen Verkehrs nach dem Osten auf die neue Strasse über Mittelamerika zur Folge haben wird, die meisten östlichen Handelsplätze sind auf dem Weg über Suez rascher oder mindestens ebenso rasch zu erreichen. Erst bei Neuseeland, für uns bei Samoa, tritt eine Verschiebung zugunsten des westlichen Weges ein, der hier etwa 1400 Seemeilen kürzer ist. Nimmt man nun einen Dampfer von 5000 Tonnen an, so würde die Verkürzung für diesen unter Anrechnung der Zeit, die er zur Durchschleusung braucht, eine Zeitersparnis von drei Tagen und, da man die Kosten eines Schiffes auf etwa 3000 Mark pro Tag berechnen kann, eine Geldersparnis von 9000 Mark zu Wege bringen. Dennoch fragt es sich, ob das Schiff den westlichen Weg einschlagen wird; dies hängt vielmehr vollständig von der Höhe der Gebühren ab, die im Kanal zu entrichten sind. Sehr viel grösser allerdings wären, wie schon erwähnt, die Vorteile, die der Kanal dem Verkehr Europas mit der pazifischen Küste Amerikas bieten würde, aber auch hier kommt alles auf die Höhe der Kanalgebühren an, falls der Massengüterverkehr den neuen Weg benutzen soll, und wenn auch die kalifornischen Weizentransporte von San Francisco noch die Belastung durch die Gebühren ertragen, die Erz-und Salpetertransporte Chiles werden es wohl nicht können und daher nach wie vor ihren Weg ums Kap Horn nehmen.

Die Hauptbedeutung des Kanals liegt in der Vereinfachung und Verbilligung des amerikanischen Lokal-Verkehrs zwischen Ost- und Westküste, den wesentlichsten Vorteil würden also die Amerikaner selbst haben. Den nordamerikanischen Pazifikbahnen wird der Kanal freilich einen nicht unbeträchtlichen Abbruch tun, anderseits aber zweifellos vielen amerikanischen Handelsartikeln, die den teuren Bahntransport nicht vertrugen, neue Absatzgebiete eröffnen. Die Geschichte des Plans eines mittelamerikanischen Kanals ist ausserordentlich wechselvoll. Es ist vielleicht weniger bekannt, dass es schon kurze Zeit nach der Entdeckung Amerikas Leute gab, die sich darüber die Köpfe zerbrachen. Natürlich war mit den damaligen technischen Hilfsmitteln nicht an die Verwirklichung zu denken. Immerhin wurden unter Karl III. von Spanien 1779 Vcrmessungen ausgeführt, die ohne Ergebnis blieben. Alexander von Humboldt liess dann zu Anfang des 19. Jahrhunderls den Plan wieder aufleben, und 1814 beschlossen infolgedessen die spanischen Cortes den Bau des Kanals. Natürlich blieb es bei diesem Beschluss, zu dessen Verwirklichung Spanien die Mittel fehlten. In der Folge beschäftigte die Frage der Vorherrschaft an dem zu erbauenden Kanal die beteiligten Mächte fortgesetzt. Schliesslich einigten sich England und die Union im Clayton-Bulwer-Vertrag dahin, dass der Kanal zum Interessen-Gebiet beider Mächte zu gleichen Teilen gehören solle. Dass dieses Abkommen mit der Zeit unhaltbar wurde, ist klar.

Im Jahre 1901 kam denn auch ein neues Abkommen zustande. Dieses ist in der Hay – Pauncefote-Akte niedergelegt, die 1. die Union allein berechtigt, für die Aufrechterhaltung der Neutralität des Kanals zu sorgen, 2. ihr allein das Recht einräumt, den Kanal mit Festungswerken zu versehen. In die Zwischenzeit zwischen beiden Verträgen fällt der erste ernsthafte Versuch zum Bau des Kanals. Der Erbauer des Suez – Kanals, Lesseps, ging 1879 mit einem Stab von Ingenieuren nach Panama. Er erklärte den Kanal lür ausführbar und zwar als Niveaukanal und berechnete die Kosten auf 843 Mill. Franken. Nun wurde von französischen Kapitalisten eine Gesellschaft gebildet, die sofort mit dem Bau begann. Der Kanal sollte in einer Länge von 73 Kilometern die Landenge durchschneiden unter Durchstechung der Bodenerhebungen, deren höchste 102 Meter über dem Meeresspiegel betrug. Die Breite des Wasserspiegels des Kanals sollte im Gebirge 28 Meter, in der Ebene 50 Meter betragen, die Tiefe auf der atlantischen Seite 8,5 Meter, auf der pazifischen, wo bei Ebbe das Wasser um 2 bis 6 Meter tiefer als bei Flut steht, 10,5 Meter. Von Colon aus sollte der Kanal in der Hauptsache der zwischen 1850—56 erbauten Panama-Eisenbahn folgen, nach 10 Kilometern in den Rio Chagres einmünden, diesem und seinem Nebenfluss, dem Rio Obispo, bis 53 Kilometer von Colon folgen, dann die Cordilleren durchbrechen und durch das Tal des Rio Grande in den Golf von Panama einmünden. Bald ergab sich aber, dass ein Niveaukanal unausführbar war, denn das zu durchbrechende Gestein entbehrte der nötigen Festigkeit, der Kanal wurde daher als Schleusenkanal weitergebaut.

Mittlerweile waren die veranschlagten Kosten längst überschritten, die Gesellschaft hatte 1888 rund 1400 Mill. Franken ausgegeben und dabei kaum ein Drittel der Arbeiten ausgeführt. Schliesslich wurde die Gesellschaft zahlungsunfähig und musste sich 1889 auflösen. Dabei ergab sich eine Schuldenlast von über 2200 Mill. Franken, und der „Panama-Skandal“, der wohl noch in aller Erinnerung ist, war fertig. Im Jahr 1894 gelang die Bildung einer neuer Gesellschalt mit einem Kapital von 65 Mill. Franken, die den Bau eines Schleusenkanals mit 8 Schleusen beschloss. Die Scheitelhöhe sollte 29,6 Meter, die Tiefe 9 Meter, die Breite 34 Meter betragen. Unterwegs sollten durch gewaltige Dämme zwei Seen aufgestaut werden. Die Regierung von Columbia verlängerte die Bauzeit bis 1910. Zur Ausführung gelangte auch dieses Projekt nicht. Im Jahre 1902 erwarben dann die Vereinigten Staaten die Rechte der Panama-Gesellschaft für 40 Mill. Dollar. Nun machte jedoch die Republik Columbia den Vereinigten Staaten Schwierigkeiten. Das Hindernis war aber durch eine kleine Revolution, aus der das „Departement Panama“ als eine selbständige Republik hervorging, bald behoben. Mit dieser kam ein Vertrag zustande, der den Vereinigten Staaten für 10 Mill. Dollar das volle Souveränitätsrecht über das Kana-terrain für alle Zeiten sichert, jedoch mit der Einschränkung, dass der Kanal neutral und allen Völkern zu den gleichen Bedingungen geöffnet sein soll. Nur die beiden Endpunkte des Kanals, Colon und Panama stehen unter der Oberhoheit der Repubik Panama.

Die von den Vereinigten Staaten gebildete und mit dem Studium der Verhältnisse beauftragte Kanalkommission empfahl nun wieder den Bau eines Niveau-Kanals mit einer Sohlenbreite von 45,7 Metern und einer Tiefe von 10,6 Metern mit Doppel-Flutschlcusen auf der pazifischen Seite, etwa 10 Kilometer landeinwärts bei Miraflores, die 304,8 Meter lang und 30,5 Meter breit sein sollten. Die Baukosten wurden auf 230 1/2 Mill. Dollar veranschlagt. Nur nebenbei wurde zunächst der Bau eines Schleusenkanals in Betracht gezogen.

Beschlossen wurde im Juni 1906 entgültig ein Schleusenkanal, und sofort wur den die Arbeiten mit grosser Energie aufgenommen. Der Kanal beginnt bei Colon und läuft zunächst durch die Limonbucht nach Mindi. Hier beginnt der erste Durchbruch nach Gatun; es schliesst sich ein grosses, 22 englische Meilen langes Staubecken an, dessen Ende bei Obispo liegt. Dann folgt der zweite Durchstich, der sogenannte Culebradurchstich, der bis Paraiso geht; hier schliesst sich ein zweites, kleineres Staubecken an und endet bei La Boca; der ganze Kanal endet schliesslich in der Bai von Panama auf der Insel Perico. Die Zahl der insgesamt beschäftigten Arbeiter und Beamten beträgt zurzeit rund 46000 Mann. Man denkt nach Fertigstellung bei einer Stundengeschwindigkeit von 13 Kilometern in 7 Stunden von Ozean zu Ozean fahren zu können, wobei allerdings noch die Zeit, die durch die Schleusungen verloren geht, hinzukommt. Ein Nachtverkehr ist nicht vorgesehen. Man wird daher einen Tag auf die Durchfahrt rechnen müssen. Ursprünglich war mit einem Kostenaufwand von 560 Mill. Mark gerechnet worden; diese Summe ist heute schon bei weitem überschritten. Nach den letzten Berichten werden die Gesamtkosten mindestens das Vierfache des Voranschlags, also 2 1/2 Milliarden, erreichen.

Die Arbeiten am Bau des Panamakanals schreiten erfolgreich fort, und zwar mit Hilfe der modernen Technik ohne allzu grosse Schwierigkeiten. Nach der Schätzung des Bauleitenden, des deutsch-amerikanischen Obersten Goethals, dürfte der ganze Kanal, falls keine unvorhergesehenen Hindernisse cintreten, im Fiühjahr 1915 fertig sein.

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