Die Zukunft der Bagdadbahnländer


Ich hatte in diesem Frühling auf einer Reise in Nord-Syrien und im oberen Mesopotamien, die gerade mit dem beginn der Bauarbeiten auf dem neuen Abschnitt bei Aleppo zusammenfiel, Gelegenheit, wieder ein Stück der für Deutschland und die internationale Politik so wichtigen Bagdadbahnfrage an Ort und Stelle zu studieren. Nach zwei Richtungen hin war eine Aenderung gegen die Zeit vor zehn Jahren, als ich zum letzten Male am Euphrat war, nicht zu verkennen. Das erste ist, dass die Bebauung des Bodens quantitativ zugenommen hat. Nicht nur um Aleppo und von dort gegen den Euphrat, sondern auch in der eigentlichen mesopotamischen „Steppe“, südlich von Urfa, in der Gegend von Haran, sind neue Dörfer entstanden, und der Pflug furcht wieder Land, das seit einem Jahrtausend oder länger wüst gelegen hat. Noch ist natürlich nicht die Rede davon, dass ein nennenswerter Teil des alten, mindestens seit der Mongolenzeit brachliegenden, obermesopotamischen Kulturlandes wieder bevölkert wird, aber man kann sich doch schon eine Vorstellung davon machen, wie die Entwicklung hier sein wird, sobald erst die Schienen selbst das Land durchziehen. Bis kurz vor dem Ende des alten Regimes herrschte in Mesopotamien förmlicher Kriegszustand durch die Kämpfe des kurdisch-arabischen Häuptlings Ibrahim von Veranscheher mit seinen Nachbarn. Ibrahim war auf seine Art ein bedeutender Mann; er hatte nicht weniger im Sinn als sich in Mesopotamien eine eigene Herrschaft zu gründen, wenn auch als Vasall des Sultans, ähnlich vielleicht wie einst Muhammed Ali in Aegypten.

Erst liess man ihn in Konstantinopel gewähren, weil er aus den Schätzen, die er zusammenraubte, gewaltige Bestechungssummen an den Palast zahlte. Schliesslich wurde aber sein Treiben selbst für Abdul Hamid zu gefährlich, und man rüstete sich zu einem regelrechten Feldzug gegen diesen Ibrahim, als sein plötzlicher Tod dazwischen kam. Unter dem neuen Regime kann von ähnlichen Plänen einzelner, sei es noch so mächtiger Scheichs wenigstens in diesen Gegenden nicht mehr die Rede sein. Weiter im Innern allerdings südlich von Mossul haben die regulären Truppen gerade jetzt scharf mit einem der mächtigsten Araberstämme, den Schammar, zu tun. Es ist bezeichnend, dass gerade in türkischen Kreisen mit der Möglichkeit gerechnet wird, dass diese stets unbotmässigen Nomaden im gegenwärtigen Augenblick von fremder Seite her — von welcher, ist nicht schwer zu erraten — ermuntert werden. Vereinzelt hört man auch fragen, ob es nicht besser wäre, mit den Expeditionen zur Bändigung der Beduinen zu warten, bis die Bahn nach Mossul gelangt ist. Man könnte dann den Nachschub an allem notwendigen Material bequemer und billiger organisieren und von vornherein durchgreifender auftreten.

Ich glaube aber, die jungtürkische Regierung hat ganz recht, wenn sie nicht so lange zögert. Auch die Beduinen wissen, dass die Tage ihrer Unabhängigkeit und ihrer Raubzüge zu Ende sind, sobald die Lokomotive am Tigris pfeift, und es wäre nur natürlich, wenn sie sich während der kurzen Frist, die bis dahin noch übrig bleibt, für Unruhstiftung von aussen her besonders zugänglich zeigten. Hier darf die Regierung wirklich nichts einreissen lassen, denn wie die Dinge liegen, kann durch Uebergreifen nach Süden, in die britische „Interessensphäre“ am Persischen Golf der Keim zu sehr gefährlichen, den Engländern kaum unerwünschten Komplikationen gelegt werden. Es ist interessant, dass auch die städtische Bevölkerung in Bagdad — nicht nur die Masse, sondern auch die gebildeten Kreise — von ausgesprochenem Misstrauen gegen England erfülllt sind und nichts von den Verkehrs- und Bewässerungskonzessionen für die Engländer wissen wollen.

Der zweite Punkt, an dem man eine Aenderung bemerkt, ist die bedeutende Steigerung des türkischen Selbstgefühls auch in der Bahnfrage. Die Türken haben jetzt durchaus das Empfinden, dass die Bagdadbahn eine türkische Bahn wird und dass sie den politischen und wirtschaftlichen Interessen des türkischen Staats dienen soll. Gerade das ist der Standpunkt, der auch von unserer Seite und in unseren Interessen mit allem Nachdruck betont werdi n muss. Wir wollen absolut nichts weiter als ein Kräftigunrs-mittel für die Türkei herstellen. Die deutsche Baugesellschaft und das deutsche Kapital funktionieren dabei durchaus nur im Aufträge und im Sinne der Türken. Selbst wenn nicht eine Tonne deutschen Gutes mehr als jetzt über die Bagdadbahn nach der Türkei hineingelangen sollte, so müssten wir alles tun, was in unseren Kräften steht, um den Türken dieses Instrument für ihren politischen Aufschwung zu schaffen.

Während ich diese Zeilen niederschreibe, wird an einer ganzen Reihe von Stellen energisch gebaut. Im Norden des Taurus haben die Schienen jetzt den Fuss des Hochgebirges erreicht. In den Bergen selbst wird an zahlreichen Punkten gebohrt, gesprengt und geschaufelt. Von Adana in der cicilischen Ebme aus gehen die Arbeiten nach beiden Seiten: nordwärts gegen den Taurus, ostwärts geren den Amanus. Das wichtige Aleppo kommt nach der definitiven Gestaltung des Bauprojekts unmittelbar an die Bahn zu liegen und ist gegenwärtig Hauptquartier für die neu in Angriff genommenen Stücke nach Norden und Osten. Die französische Eisenbahn, die von Beirut über den Libanon führt und seit einigen Jahren über Homs und Hama bis Aleppo verlängert worden ist, ermöglicht für die beiden von Aleppo ausgehenden Bauspitzen die Zufuhr von Material, bevor die Bagdadbahn selbst den Platz erreicht hat.

Bald wird auch die französische Zweiglinie von Tripoli nach Homs fertig sein und Zufuhr liefern. Als ausserordentlich wichtige Wendung darf man die neue Konzession an die Bagdadbahn-Gesellschaft für die Verbindung zwischen Aleppo und Alexandrette betrachten.

Freude. Man geht aber nicht auf dem direkten Wege über den Beilan zum Golf von Alexandrette, weil hier ein Tunnel von mehreren Kilometern Länge erforderlich wäre. Bekanntlich wurde eine Zeitlang der Gedanke verfolgt, den Hauptstrang der Bahn von Adana aus hart um den Golf, also für den Kriegsfall unter die Kanonen einer feindlichen Flotte zu legen, und zwischen Alexandrette und Aleppo den Beilanpass zu untertunneln. Glücklicherweise haben die militärischen Erwägungen doch gesiegt und es bleibt bei dem alten Plan, wonach die Bagdadbahn nirgends auf eine strategisch bedenkliche Entfernung dem Meere nahekommen soll. Sie hält sich nördlich vom Golf und wird den Amanus in der Gegend von Bagtsche in einem langen Tunnel durchbohren, der mehrere Jahre Bauzeit erfordert. Zwei grosse Tunnels, bei Bagtsche und Beilan, würden aber zuviel kosten; daher wird der Verbindungszweig nach Alexandrette diesseits des Bagtschetunnels an die Hauptlinie angeschlossen. Alexandrette bietet von Natur günstige Hafenverhältnisse dar und mit einiger Nachhilfe wird sich hier bald ein Verkehrsplatz grösseren Stiles entwickeln. Natürlich ist nicht daran zu denken, dass die nach Syrien und Mesopotamien bestimmten und von dort herkommenden Waren den langen teuren Eisenbahnweg durch ganz Klein-Asien bis zum Bosporus zurücklegen; vielmehr wird Alexandrette den handelswirtschaftlichen Anfangspunkt der Bagdadbahn bilden.

Aleppos Bedeutung wird gleichfalls steigen. Die Stadt zählt schon jetzt ca. 150000 Einwohner und bewahrt noch manche Reste einer stattlichen und bedeutsamen Vergangenheit. Hier hat immer ein Knotenpunkt des grossen Verkehrs in Vorder-Asien gelegen, denn eine ganze Anzahl von Strassen trifft hier zusammen. Im Altertum war das syrische Antiochien die grosse Handelszentrale für den Warenaustausch zwischen den Euphratländern und der Mittelmeerwelt; in ihm und seiner Hafenstadt Seleucia wogte der Verkehr ähnlich wie im ägyptischen Alexandrien. Für die heutigen Schiffe, die viel grössere und tiefere Häfenanlagen verlangen, ist aber nur Alexandrette brauchbar. Von hier wird die Bahn durch die schmale Küstenebene zwischen dem Amanus und dem Meere, über das Feld der Alexanderschlacht von Issus und an dem Gemäuer der antiken Sperrfestung Pajas vorbei, nach Osmanije gehen und dort an den Hauptstrang anschliessen. Sehr interessant und ein deutlicher Beweis für die frühere Kulturblüte des Gebietes von Aleppo-Antiochien sind die massenhalten Ruinen in dem Kalkgebirge zwischen den beiden Städten und weiter südlich. Ich habe diese wenig betretene Welt schon auf meiner vorigen Reise eine Woche lang durchstreift und war erstaunt über die Menge zum Teil wohlerhaltener Bauten. Ganze Pompejis liegen dort vergessen in der Oede da: Strassen, Villen, Klöster, Kirchen, Grabdenkmäler, Tempel, Oelkelter usw.

Zwischen dem Euphrat und Mossul wird kein Punkt von Bedeutung berührt, ausgenommen vielleicht das alte Harran. Die Abrahamstadt war noch zur Zeit der Kreuzzüge befestigt und gut bevölkert, heute ist sie ein Ruinenhaufen, aus dem nur der Glockenturin einer, wie es heisst, von Justinian erbauten Kathedrale und die Mauermassen der allen römischen Zitadelle hervorragen. Zahllose Teils, Schutthügel, in denen die Reste uralter Städte und Siedlungen stecken, erfüllen aber gerade auf dieser Strecke das ganze Land und eine weite von Natur fruchtbare Ebene dehnt sich über Zehntausende von Quadiatkilometern hin. Hier zwischen Harran und Mossul liegt ein grosses Zukunftsland für den Weizenbau, und ungezählte Tonnen Korn werden dereinst von hier meerwärts rollen. Im Altertum hat Nord-Mesopotamien zu den am dichtesten bevölkerten und am meisten umkämpften Gebieten der Welt gehört; Zeuge dafür sind noch die zahllosen Trümmer mächtiger Grenzburgcn und Festungen, mit denen hier Byzantiner und die Perser sich gegen einander verschanzten. Von Harran aus ist eine Zweiglinie nach Urfa, der bedeutendsten Stadt Ober-Mesopotamiens, geplant.

Von Mossul aus sollte die Bahn nach dem ursprünglichen Projekt den Tigris überschreiten und, weit nach Osten ausholend, über Erbil und die Petroleumquellen von Kerkuk Bagdad erreichen. Danach aber entschloss man sich, um die Strecke zu verkürzen, auf dem rechten Tigrisufer zu bleiben. Es wird also nicht dazu kommen, dass Bahneinschnitte die Wälle und Schuttberge von Ninive durchziehen und dass der Expresszug Konstantinopel—Bagdad über die Gräber der alten Assyrerkünige rasselt. Wer in Mossul auf dem Balkon eines der vielen Cafds am Ufer des Tigris sitzt und über die wacklige Schiffbrücke hinweg gen Osten schaut, der erblickt gerade vor sich jenseits des Flusses gleich einer Hügelkette die lange Linie des einstigen Walles von Ninive. Zwei höhere Massen, Teil Nebi Junus und Teil Kujundschik, heben sich aus ihr hervor. Es sind die beiden alten Akropolen von Ninive und aus dem Namen Nebi Junus (Prophet Jona) folgerte zuerst kein geringerer als Moltke, dass in jenen Erdmassen, denen man den künstlichen Ursprung sofort ansieht, die Ueberreste der Stadt enthalten seien, der die Predigt des Jonas gegolten haben soll.

Südlich von Mossul beginnt eine ausgedehnte Petroleumzone, die sich aus dem persischen Gebirgsland quer durch Mesopotamien bis an den Euphrat hinzieht. Die Naphthabrunnen werden in der Provinz Mossul an verschiedenen Stellen schon jetzt auf primitive Weise ausgebeutet; die Eisenbahn wird hier wahrscheinlich ein ähnlich grosses Petroleumrevier er-schlicssen, wie das nordamerikanische und das kaukasische. Im übrigen gilt liir diese ganze Region das für Ober-Mesopotamien Gesagte noch entschiedener: die natürliche Fruchtbarkeit ist gross und die Kultur des Landes war im Altertum eine sehr hohe, aber infolge der Unsicherheit durch die nomadisierenden Raubstämme ist heute weitgehende Verödung eingetreten.

Etwa halbwegs zwischen Mossul und Bagdad tritt ein bedeutsamer Wechsel der physikalischen und wirtschaftlichen Kulturbedingungen ein: das Alluvialland beginnt, erst in schmalen Streifen längs des Tigris und seiner linken Nebenflüsse, dann in breiter Ausdehnung. Gleichzeitig verringert sich die jährliche Regenhöhe, die im eigentlichen Mesopotamien für den Weizenbau ausreicht, so sehr, dass künstliche Bewässerung aus den Strömen eintreten muss. Bagdad z. B. liegt schon ganz im Gebiet der reinen Irrigations-kuliur. Uebcr die Ausdehnung des kulturfähigen Landes im alten Babylonien ist viel debattiert worden. Die Vermessungen des englischen Ingenieurs Willcocks, der von der türkischen Regierung mit der Ausarbeitung grosser Kultivicrungspläne beauftragt ist, haben eine Grösse von etwa 5 Millionen Hektar eigeben, wovon Willcocks etwa den vierten Teil als vorläufiges Objekt für die Wicderherstellungs-arbeiten an dem antiken Bewässerungssystem in Aussicht nimmt. In einem Vortrage, den Willcocks im November 1909 in der Königlichen geographischen Gesellschaft zu London gehalten hat, schätzt er die Produktionsfähigkeit dieses Areals auf 1 Million Tonnen Weizen und 2 Millionen Zentner Baumwolle jährlich. Es bedarf keiner weiteren Worte, um anzudeuten, von welcher weltwirtschaftlichen Bedeutung diese Ertragssteigerung in zwei derartigen Produkten werden kann.

Ueber den Endpunkt der Bagdadbahn herrscht noch keine Klarheit. England hat so viel erreicht, dass die Strecke zwischen Bagdad und dem Persischen Golf nicht unter deutscher Leitung stehen, sondern „internationalisiert“ werden soll. Dafür hat die Bagdadbahn-Gesellschaft die Konzession zum Bau der Zweiglinie nach Alexandrette erhalten. Auf jeden Fall wird das Schlussstück Basra am vereinigten Unterlauf des Tigris und des Euphrat berührt. Hierher können aber vom Meere aus nur Schilfe mit höchstens 6 Meter Tiefgang gelangen. England wünscht Kuweit als Endpunkt, wo es politischen Einfluss besitzt, aber dies ist eine Frage, die in erster Linie nicht die deutsche, sondern die türkische und die englische Politik angeht.

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