Eine Werft in der Hansestadt Kiel

Eindrücke von einer Fahrt an die Wasserkante.

Von Ferdinand Grautoff.

Der Bahnhof in Kiel, wo die meuternde Marine einst die ihnen direkt in die Arme laufenden Landtruppen entwaffnete, ist schmutzig und ungemütlich. Mancherlei klappt nicht.

Telephonieren? Nein, beide Fernsprecher sind kaputt . . .

Vom Fenster des Gasthofs einen Blick hinüber, wo einst auf den riesigen Hellingen der Kruppschen Germaniawerft die mächtigen grauen Schiffe der deutschen Kriegsmarine erstanden. Von den breit hingelagerten, lang gedehnten Werftanlngen vor denen die hochaufragenden grellrot gestrichenen Leiber einiger im Ausbau befindlicher Dampfer liegen, tönt verheissungsvoll die dröhnende Symphonie der Arbeit, das charakteristische hackende Gehämmer auf den hallenden Stahlplatten der Schiffsrümpfe. Längs der Uferkais und in den Schwimmdocks einige in Reparatur befindliche grosse Dampfer.

Dann hinab zum Hafen, wo ich vor bald vierzig Jahren noch die hochgetakelten Panzerfregatten und die eleganten weissen Kreuzer der jungen Reichsflotte gesehen.

Gleich am Kai liegt der Korsörer Postdampfer „Prinz Waldemar“ mit seiner schnittigen Buglinie. Seit einigen Wochen hat er den regelrechten Verkehr wieder aufgenommen. Weiterhin liegen dann noch zwei kleine Dampfer und zwei Küstensegler am Bollwerk. Das ist ausser einer Reihe aufgelegter Hafendampfer — wie Bücklinge auf eine Stange gereiht, fällt mir unwillkürlich ein — zurzeit der ganze Hafenverkehr Kiels. Und dann stehe ich auf der letzten Dampferbrücke — sie hat den friedlichen Namen Universitätsbrücke erhalten — wo einst auf der weiten Wasserfläche der Föhrde die langen Reihen der grauen Stahlleiber deutscher Kriegsschiffe lagen, wo die schwarzen Torpedoboote die von zahllosen kleinen Fahrzeugen belebten Wellen schäumend aufwühlten.

Totenstill dehnt sich heute die weite Wasserfläche. Nur weit draussen zeichnen sich in dem Regendunst die Umrisse von zwei der bekannten Silhouetten von Kriegsschiffen aB, die mit ihren qualmenden Schloten die Oede nur noch greifbarer und erdrückender machen. Der Panzer „Hannover“ und der Kreuzer „Medusa“. Diese Linienschiffe nannte der Engländer schon vor 15 Jahren sehr bezeichnend: Fixe minutes-Battle-ships, Schiffe, die man in 5 Minuten erledigen kann. Heute sind diese letzten sechs „Kriegsschiffe“, die man Deutschland wie zum Hohn gelassen, buchstäblich keinen Schuss Pulver mehr wert. Die „Medusa“ war immer ein hannloses Blechschiff.

Und die stählernen Forts draussen, die mit ihren langen Rohren früher Kiel schützten — die Deutschen haben sie selber sprengen und zerstören müssen. Sie liegen nach dem Diktat von Versailles längst in Trümmern.

Nur das rastlose Gehämmer in den Werften auf der anderen Seite lässt erkennen, dass hier nicht alles erstorben ist, ja, dass das Leben hier wieder erwacht ist.

Die ehemalige Kaiserliche Werft in Kiel, zwischen der Kruppschen Germaniawerft und der Howald-Werft gelegen, die beide anscheinend auch reichlich mit Bauaufträgen versehen sind, ist in den Besitz der Deutschen Werke A.-G. übergegangen. Diese haben auch die meisten der auf den Friedensbetrieb umgestellten früheren Militärwerkstätten in Wilhelmshaven, Spandau, Erfurt, München usw. in sich vereinigt.

Die ehemalige Kaiserliche Werft in Kiel ist in der Hauptsache eine Reparaturwerkstatt gewesen, der nur ausnahmsweise und ungern Neubauten in Auftrag gegeben wurden, weil ihr darin die Erfahrung mangelte und sie, wie man behauptete, ausserdem zu teuer arbeitete. Weil hier alles auf den Kriegsbetrieb eingerichtet war, musste die Umstellung auf die Friedensarbeit im Gegensatz zu anderen Kieler Werften, die immer auch schon Handelsdampfer gebaut haben, am gründlichsten erfolgen. Es galt zunächst die vorhandenen vielgestaltigen Anlagen auszunutzen und das noch auf Lager befindliche Material zu Friedensfabrikaten aufzuarbeiten. Das geschieht beispielsweise gegenwärtig noch durch die Herstellung von Stahlrohrhetten aus vorhandenen Stahlrohren, von Blecheimern, elektrischen Bügeleisen, Kochtöpfen usvv. in Nebenbetrieben, wodurch es erreicht wurde, dass hier heute noch 6890 Arbeiter und 1200 Angestellte beschäftigt sind, ungefähr so viel wie in der Zeit kurz vor dem Kriege, von denen sonst ein grosser Teil der Arbeitslosenunterstützung zur Last gefallen wäre. So sind die Deutschen Werke heute noch gezwungen, vielerlei zu fabrizieren. Andernfalls hätte ein Tei der etwa 800 Gebäude abgebrochen werden müssen.

Mit der Herstellung von Triebwagen für Voll- und Kleinbahnen mit Oelmotoren sind die Deutschen Werke zuerst zur Eigenfabrikation übergegangen. Diese eleganten, leichten, mit äusserster Sparsamkeit an Material und daher billigst hergestellten heizbaren Triebwagen sind bereits in Skandinavien und Holland gut eingeführt.

Gerade diese zukunftsreiche Industrie aber hat die Entente plötzlich stillzulegen versucht, indem sie verbot, in diese Triebwagen ehemalige Flugzeugmotoren aus vorhandenen Marinebständen einzuhauen, trotzdem sie diese erst selber den Deutschen Werken zu diesem Zwecke verkauft hatte. Erst auf dem Umwege über den internationalen Gewerkschaftskongress in Amsterdam ist es damals der deutschen Arbeiterschaft gelungen,, diese Motoren wieder freizubekommen.

Neben dem Neubau solcher Triebwagen haben die Deutschen Werke die vorhandenen Anlagen in grossem Stile zu Reparaturwerkstätten umgewandelt, die bereits 150 Lokomotiven, 500 Güter- und 130 Personenwagen wieder völlig hergerichtet haben.

Die imponierendste Leistung der Deutschen Werke bleibt die Umstellung des ganzen Werftbetriebes auf den Neubau von grossen Handelsdampfern. Neben Dutzenden von Fischdampfern, die vielfach paarweise nebeneinandergebaut werden, liegen auf den mächtigen Hellingen — den gewaltigen hölzernen Gerüsten, zwischen denen der Schiffskörper während des Baues ruht zwei 8800 Tonnen grosse Frachtdampfer zum Erztransport für die Hamburger Firma Roth. M. Sloman & Co. Zwei gleiche Schwesterschiffe sind bereits im Sommer vom Stapel gelassen.

Da der Platz für weitere Hellinge fehlt, sind drei Schwimmdocks der Werft um Bau von Fischdampfem herangezogen worden, und in sehr glücklicher Weise sind ie vier kleineren und die beiden grossen Trockendocks (ehemals für die Grosskampfschiffe der Marine) der Werft zum Neubau von vier weiteren grossen Frachtdampfern hergerichtet, was den Vorteil hat, dass das Baumaterial mit Kränen direkt an die Arbeitsstätte herangefahren werden kann. Diese Trockendocks, in denen z. Zt. vier grosse Torpedobootskörper der alten Marine zu Oelleichtern umgebaut werden, sind in den Erdboden aufgemauerte breite Becken. Auf deren mit dem Grunde des Hafens auf gleicher Höhe liegenden Sohle der Schiffsrunpf aufgebaut wird. Ist er fertig, so lässt man das Wasser in das Trockendock, worauf das Schiff einfach aufschwimmt, wahrend er von dem Holzgerüst der Hellinge auf schräger Bahn ins Wasser „abläuft“. Diese Trockendocks haben heute vor den üblichen Schwimmdocks den grossen Vorzug, dass die Entente diese gemauerten Baugruben unter keinen Umständen wegnehmen kann. So wie jemand, der in ständigem Konflikt mit seinen Gläubigern lebt, nur dann sicher ist, dass ihm der Gerichtsvollzieher den Bilderschmuck seines Heims nicht nehmen kann, wenn er ihn vorsichtshalber direkt auf die Wände malen lässt.

Die Umstellung der ganzen Werft auf den Friedensbetrieb und die Fortführung der Nebenbetriebe mit dem Aufarbeiten des vorhandenen Materials — mit der Zeit wird man doch manche dieser Nebenbetriebe ausscheiden oder Zusammenlegen müssen — hat es den Deutschen Werken ermöglicht, ihre 6800 Arbeiter weiter zu beschäftigen. Das Unternehmen verfügt heute wieder über einen alten Stamm bodenständiger, in Kiel selbst sesshafter Arbeiter. Diese Einheitlichkeit in der Belegschaft nach Ausscheidung anders gearteter Elemente aus dem Osten ist dem Gedeihen des ganzen Betriebes zu Gute gekommen. Denn der Schleswig Holsteiner ist zwar hartköpfig, hat aber, wenn man ihn richtig zu nehmen weiss, Verständnis für die Interessen des Ganzen und für wirtschaftliche Zusammenhänge.

Die Arbeiterschaft Kiel’s weiss es, dass ihr Schicksal davon abhängt, die Schiffsbauindustrie der drei Werften so zu entwickeln und die Reparaturtätigkeit der Deutschen Werke auf dem Stande zu erhalten, dass dabei die 50,000 Arbeiter in Kiel und Umgebung dauernd Beschäftigung finden.

An sich ist die Umstellung des riesenhaften Betriebes der ehemaligen Kaiserlichen Werft auf eine so mannigfaltige und zukunftsreiche Friedensarbeit ein erfreuliches Zeichen von deutscher Zähigkeit und deutschem Arbeitswillen. Ein Beweis für die Elastizität der deutschen Technik, aber auch für die wiedererwachte Arbeittsfreudigkeit der Arbeiterschaft selber, ohne die schliesslich das alles nicht möglich gewesen wäre. Die gewaltige Symphonie der Arbeit, die mit dem Zusammenklingen von Tausenden von Hammerschlägen von den Kieler Werften herübertönt, ist die Musik zu dem Worte, das die Mansfelder Bergarbeiter einst als trotzige Losung erkoren: Dennoch!

Siehe auch:
Die Deutsch-Amerikaner und das Kaiserreich
Wie das alte Österreich starb
Wie das alte Österreich starb II
Die Deutschen in Amerika
Die Deutschen in Amerika II
Eine Audienz bei Richard II. (Richard Strauss)
Die Lüge als Fundament
„Deutsch-Amerikas“ Mission
Schundromane auf dem Scheiterhaufen
Lincoln und das deutsche Element
Die Geschichte der Revolution