Hamburg als Hafenstadt

aus dem Kunstmuseum Hamburg


Die Geschichte des Hamburger Hafens ist so alt wie die Geschichte der Stadt selbst. Die Anfänge der Stadt wie des Hafens bestanden in Fischerniederlassungen an der Alster, dem reizvollen Nebenfluss der Elbe. ln dem Masse wie dann die Handelstätigkeit der Bewohner sich entwickelte, mussten durch künstliche Erweiterung des Unterlaufes der Alster und durch Schaffung von Seitenkanälen bessere und gesicherte Liegeplätze für die Segelschiffe gesorgt werden, die zunächst nur geringen Tiefgang aufwiesen. Sie konnten mit Hilfe der Flut direkt bis an die Häuser der Kaufherren gelangen, um dort zu löschen und zu laden. Die noch heute die Stadt durchziehenden „Flethe“ legen Zeugnis von diesen Zeiten ab.

Die Zerstörung der alten Handelsstadt Bardowiek durch Heinrich den Löwen wurde von grosser Bedeutung für Hamburg, da viele Bardowieker Handelsherren nun hier ihre neue Heimat suchten. Und seit vollends mit dem Anschluss Hamburgs an den Bund der Hanse, in der Mitte des 13. Jahrhunderts, eine Zeit grossen Aufschwungs und der Anknüpfung zahlreicher neuer Handelsbeziehungen cinsetzte, musste für die Bedürfnisse der Seeschiffahrt in immer stärkerem Masse gesorgt werden. So wurde nach und nach die ganze Alstermündung zum Hafen ausgebildet.

Die Schilfe wuchsen an Zahl und Grösse; die Liegeplätze an der Mündung der Alster genügten den steigenden Anforderungen nicht mehr, und es bedurfte umfangreicher und für die damalige Zeit sehr schwieriger Strombauarbeiten, um die im Süden der Stadt ungeordnet vorbeifliessenden Elbarme und ihr Ueberschwemmungsgebiet für die Zwecke des Hafens und der Schilfahrt durch Stromkorrektionen nutzbar zu machen.

Zunächst lagen die Schilfe nur an einer unweit vom Ufer geschlagenen Reihe von Pfählen; nach und nach musste erst eine, dann eine zweite Reihe Dückdalben — das sind Pfahlgruppen — im Strome angebracht werden, und es entstand das für die Stadt so charakteristische Hafenbild, das sich bis in die 80 er Jahre des vorigen Jahrhunderts erhalten hat. Unsere Abbildung des Jonashafens aus dem Jahre 1883 gibt einen Eindruck davon. Mit dieser Entwicklung hatte auch der Betrieb im Hafen eine Wandlung erfahren. Ursprünglich, als noch das Schiff unmittelbar am Kaufmannshaus lag, unter dessen Dach Wohnung, Geschäftsräume und Speicherböden vereinigt waren, konnte der Lösch- und Ladebetrieb auf die einfachste Weise vor sich gehen. Nachdem aber die Schilfe von der Stadt entfernt am Ufer der Elbe ihre Liegeplätze angewiesen erhielten, wurde ein weiteres Verkehrsmittel, die Schute, ein flacher offener Kahn, notwendig um den Transport der Ladung zwischen Schiff und Speicher zu bewerkstelligen.

In derselben Weise wuchs mit den Handelsbeziehungen nach dem zu versorgenden Hinterlandc der mit den sogenannten Oberländerkähnen vermittelte Warenverkehr elbaufwärts. Diese Oberländerkähne wurden längseits des im Strom an den Dückdalben festgemachten Seeschilfes gelegt und nahmen die Ladung über, so dass ein Stapeln derselben auf den Speicherböden mehr und mehr fortfiel. Dieser Verkehr hat seither, trotz der Konkurrenz der Eisenbahnen stetig an Bedeutung gewonnen. Hierin zeigte sich erst der ganze Vorteil der glücklichen geographischen Lage Hamburgs an demjenigen Punkt des Elbstromlaufs, bis zu dem, mit Rücksicht auf die Wassertiefe, die Seeschiffahrt flussaufwärts noch möglich ist, und bis zu dem hinab mit Rücksicht auf Wind und Wellen die Oberländerkähne ihre Fahrt ausdehnen können, also an dem Punkt, an dem ein direkter Umschlag vom Seeschiff ins Flussschiff bewerkstelligt werden kann.

Eine ganz neue Entwicklung setzte in der Mitte des vorigen Jahrhunderts ein, verursacht besonders durch drei Umstände: durch die Einführung und rasche Zunahme der Dampfschifffahrt, durch den grossen Aufschwung, den der Handel seit der Gründung des Deutschen Reiches nahm, und durch den tiefgreifenden Einfluss, den der Anschluss des Hamburgischen Staates an das deutsche Zollgebiet auf die Verkehrsentwicklung hatte.

Der Betrieb der Dampfschiffs – Reederei drängte vor allem darauf, die Zeit für das Löschen und Laden im Verhältnis zu der Verkürzung der Seereisen auf das geringste Mass herabzusetzen, zumal auch die in den Dampfern angelegten beträchtlich grösseren Kapitalien eine lange Liegezeit der Schiffe im Hafen nicht erwünscht erscheinen liessen. Es wurden daher zunächst am Sandtorhafen Kaischuppen erbaut und an den Schuppen entlang Strassen sowie Anschlussgleise an die Eisenbahn geführt und zur rascheren Beförderung der Güter aus dem Schiff in die Schuppen oder umgekehrt, Damplkräne aufgestellt. Diese erste Kaianlage kam im Jahre 1866 in Betrieb und dem schnell wachsenden Bedürfnis nach solchen Schifisliegeplätzen entsprechend wurden unter Aufwendung grosser Geldmittel künstliche Hafenbecken aus den flachen Uferflächen ausgehoben. So entstanden der Reihe nach zunächst die rechtselbischen Hafenbecken: Sandtorhafen, Grasbrookhafen, Strandhafen. Für den Zollanschluss wurde der Baakenhafen kaimässig ausgebaut und in fast ununterbrochener Folge sahen die beiden letzten Jahrzehnte die linkselbischen Hafenbecken mit allen zugehörigen Anlagen entstehen.

In dem Masse wie auch die Grösse und der Tiefgang der Schiffe beständig zunehmen, mussten die Grössenverhältnisse der Hafen-und Kaianlagen beständig wachsen. Der grösseren Schiffslänge entspricht die immer grösser werdende Wasserfläche, dem grösseren Tiefgang der Schiffe die immer zunehmende Wassertiefc jedes neuen Halens, und dem so überaus gewachsenen Rauminhalt der neueren Schiffe musste die Grösse der Schuppen angepasst werden. Die grössten Kaischuppen haben eine Breite von mehr als 60 Meter und gestatten die Stapelung der Ladung grösster Dampfer auf einer Kailänge, die der Schiffslänge entspricht. Die neueren Kais sind durchweg mit elektrischen Kränen ausgerüstet und werden elektrisch beleuchtet.

Bemerkenswert für den Hafen ist, dass er nicht mehr, wie früher, unmittelbar an der Wohnstadt liegt, sondern ein in sich abgeschlossenes, selbständiges Gebiet darstellt. Durch die Zollverhältnisse ist diese Entwicklung wesentlich beeinflusst worden. Während im Jahre 1888 Hamburg in den deutschen Zollverband aufgenommen wurde, blieb der Hafen im Zollausland, ein sogenannter Freihafen. Es musste daher für genügend Speicherraum zur Lagerung von Waren und Platz für die zollfreie Verarbeitung („Veredelung“) und Wiederausfuhr mancher Waren im Freihafengebiet gesorgt werden. Ein ganzer Stadtteil am Hafen wurde abgerissen, um Platz für Freihafenspeicher zu schaffen, und an Stelle der altertümlichen und malerischen Häuser der Wasserkante erwuchs eine nach einheitlichem Plan angelegte Speicherstadt, von Kanälen durchzogen, auf denen der Kleinverkehr des Hafens sich drängt und über die zahlreiche Brücken ihre Bogen schlagen.

Der Wagen verkehr im Hafen, besonders mit den vorwiegend vorhandenen wertvolleren Stückgütern ist seither derart geregelt, dass die Dampfer ihre Güter so schnell wie möglich in die Kaischuppen löschen, um neue Ladung zu nehmen. In den Schuppen bleibt die Ware jedoch nur vorübergehend; sie wird — nach der Uebernahme durch die Empfänger — bis auf den kleineren Teil, der wieder seewärts geht, entweder auf die Eisenbahn verladen, um so ins Inland gebracht zu werden, oder in Oberländerkähne, um elbaufwärts zu gehen, oder es kommt zunächst eine kürzere oder längere Lagerzeit auf den Speicherböden in Frage; solche Waren werden in Schuten übernommen, die sie an die Speicher lieranschaffcn. Aus diesen Verhältnissen erklärt sich der ungeheuer grosse Kleinschiffahrts – Verkehr im Hamburger Hafen, durch den dieser sein eigenes, ganz charakteristisches Gepräge erhält.

Einfacher liegen die Verhältnisse beim Verkehr mit Massengütern, wie Getreide, Kohle u. a. m. Der Umschlag dieser Güter vollzieht sich, wie in früherer Zeit, an den Dückdalben auf dem Strome und in den Hafenbecken, wo die Dampfer und Segler, umgeben von Scharen von Hafen- und Flussfahrzeugen ihre Ladung abgeben oder einnehmen. Neuerdings beginnt auch hier die Maschinenkraft sich das Feld zu erobern; wo früher Menschenhände schafften, sieht man nun Getreideheber ununterbrochen Ströme goldenen Getreides aus dem Ozeanriesen in den Elbkahn saugen, oder es fördern Kohlenbecherwerke ihre schwarze Last. Die gesamte Wareneinfuhr von See beträgt zurzeit in Hamburg etwa 13 Mill. Tonnen jährlich, das ist mehr als in irgend einem kontinentalen Hafen und auch mehr als in London, wenn man den dortigen grossen Küstenverkehr ausser Betracht lässt.

Ein stilleres Bild bietet sich dem Auge in den für die Flussschiffe bestimmten Hafenbassins, wo Kähne zu Reihen beieinanderliegen, oft Hunderte, und warten, bis sie Ladung stromaufwärts bringen sollen. In jedem Kahn spielt sich hier in bescheidener Enge das Familienleben der Schifferbevölkerung ab. An dem kleinen Kajütsfenster leuchten rote Geranien, die Kinder und der nie fehlende Spitz tummeln sich an Deck des schwimmenden Heims.

Unvollständig würde das Bild des Hafens sein, wollte man nicht die zahlreichen Schiffswerften erwähnen, die gegenüber der Stadt am Elbufer vor Stcinwärder sich ausdehnen und für den Bau und die Instandhaltung der Schiffe sorgen. Hier liegen Helgen neben Helgen, auf denen Schiffe aller Art und Grösse entstehen, und davor verankert die Schwimmdocks, die auch die grössten Schiffe wieder aus dem Wasser herausheben, damit die nötigen Reparaturen ausgeführt werden können; ein ununterbrochenes Hämmern und viel Lärm klingt herüber über den Strom.

Und diese ganzen gewaltigen Anlagen, die eine mehr als 1000 jährige Geschichte haben und doch erst innerhalb des letzten Menschenalters zu ihrer neuzeitigen Grösse emporgewachsen sind, sie reichen noch nicht aus, um das noch stärker gewachsene Bedürfnis des Weltverkehrs zu befriedigen. Schon wieder mussten Pläne ausgearbeitet und viele Millionen bewilligt werden, um noch grössere Hafenanlagen zu schaffen. Tatkraft und Unternehmungsgeist sind am Werk, — schon haben die ersten Bagger ihre Arbeit begonnen — um in das hamburgische Marschgebiet am linken Elbufer bis nach Finkenwärder neue Hafenbecken einzuschneiden. Dort, wo das als Fundament einer Leuchtbake benutzte Wrack der „Athabaska“ liegt, wird in wenigen Jahren die grosse Einfahrt in die neuen Waltershofer Häfen von der Elbe abzweigen. Diese neuen Hafenerweiterungen und namentlich die noch weitergehenden Pläne, die eine Eindämmung der Elbe zur Schaffung eines tieferen Fahrwassers für die ständig wachsenden Ozeanriesen einschliessen, sollen später erörtert werden.

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    3. Oktober 2016

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