Ostpatagonien und die deutsche Schiffahrt II

Von Dr. Siegfried Benignus.

In der Fundgrube für alle südamerikanische Geschichte, den Archivos de los Indios do Sevilla, haben sich Urkunden gefunden, die beweisen, dass der Unterhändler Veit Hörl der Fugger sich eitrigst bemühte, von Karl V. das Land nördlich der Magellanesstrasse bis zum Reiche des Pizarro in Peru zur Kolonisation und Ausbeute zu erhalten. Das Gebiet wäre wohl nicht kleiner gewesen als Venezuela im Norden Südamerikas, das der Kaiser 1528 als Pfand der anderen Augsburger Patrizierfamilie, den Weisem überlassen hatte. Ob im Jahre 1532 ein Vertrag zwischen Karl und den Fuggern zustande gekommen ist, darüber konnte bis jetzt ein Schriftstück nicht entdeckt werden. Auch hat mir das Fuggersche Geschlecht mitgeteilt, dass in dem Hausarchiv nichts bezüglich dieses Punktes zu finden sei. Erst nach mehr als dreieinhalb Jahrhunderten haben einzelne Deutsche wieder die Ueberzeugung gewonnen, dass die südlichste Landmasse Südamerikas, d. h. das Gebiet, das geographisch unter Patagonien zu verstehen ist, wertvoll für deutsche Unternehmungen ist. Aber schon längst war die Zeit verpasst, in der man dieses Gebiet zu einem „deutschen“ Lande hätte machen können.

Zunächst bestand die wirtschaftliche Bedeutung Patagoniens hauptsächlich darin, auf dem westlichen Wege zu den sagenhaften Gewürzinseln der Molukken, die als eine „neue Welt grösser und reicher als Indien“ geschildert wurden, sich Ausruhe- und Verproviantierungshäfen zu sichern. Zu Nahrungszwecken dienten besonders Pinguine, von deren Fleisch z. B. 1590 im Hafen Deseado van Noort 500 Tonnen mitnahm, und von deren Eiern 1760 am gleichen Platze John Narborough in kurzer Zeit 100 000 Stück sammelte. Ferner wurde die patagonische Küste bis zu ihrem Südteil, dem Feuerland, Jahrhunderte hindurch aufgesucht wegen des lohnenden Robbenschlages und Walfanges. Doch es waren allermeist spanische, portugiesische, englische, französische, holländische und amerikanische Schiffe, kaum deutsche darunter.

Da aber über den Kolonisationsversuchen der Spanier, Argentiner und Chilenen in Patagonien fortgesetzt schweres Missgeschick waltete, blieb das Innere des Landes unbekannt. Die ersten 400 Ansiedler, die 1584 vom spanischen Gouverneur Sarmiento de Gamboa an die Lichtung des „Heiligen Philipp“ (unter 53ü 38′ südlicher Breite), des nasskalten und nahrungsarmen Urwaldes der Magellanesstrasse gebracht wurden, erlagen bald Hunger und Krankheit. Infolge der Ueberfälle der Indianer konnten die Hafenplätze an der Ostküste wie Santa Cruz, Deseado, Santa Elena, San Jos6 auf die Dauer sich nicht halten. Der Jesuitenpater Philipp von der Mieren, ein geborener Deutscher, der in Nord-Patagonien am See Nahuel Huapi die erste Missionskapelle 1704 errichtet hatte, wurde von den Eingeborenen ermordet.Bald hernach gaben die Jesuiten weitere Missionsversuche auf.

Die ersten europäischen Kolonisten Ostpatagoniens, 153 Galenser Familien aus Wales, die eine englische Gesellschaft 1865 nahe der Mündung des Chubut, Mittelpatagoniens, angesiedelt hatte, wären — wie mir die alten Leute selbst erzählen — ohne die Gutmütigkeit und Gastlichkeit der Indianer verhungert. Heute sind die Galenser, nachdem sie im fruchtbaren Tal grosse Bewässerungskanäle für Weizen-, Alfalfa- (eine sehr ergiebige Luzerne) und Obstbau angelegt haben, wohlhabend, manche reich. Die südlichste Ansiedlung, die 1849 gegründete chilenische Militär-und Vcrbrecherkolonic Punta Arenas an der Magellanesstrasse, konnte sich erst entwickeln, nachdem 1880 der Platz zum Freihafen erklärt worden war.

In den letzten Jahrzehnten des letzten Jahrhunderts brachten die praktischen Engländer von den nahen, ihnen seit 1835 dauernd gehörigen Falklandsinseln an die Ufer der Magellanesstrasse und die Ostküste Patagoniens das Falklandsschaf. Das gegen Witterungsvcrhältnissc äusserst widerstandsfähige Tier gedieh nach kurzen Misserfolgen vortrefflich, sodass erfahrene Schafzüchter der Falklandsinseln bald erklärten, es gäbe auf der Welt keinen besseren Schafkamp als in Patagonien. Die wirtschaftliche Erschliessung hatte begonnen. Teils von der Regierung geradzu geschenkt, teils um spottbilligen Preis erwarben einzelne Engländer oder englische Gesellschaften kolossale Landkomplexe, um sie rationell für Schaf- und später auch für Viehzucht einzurichten. Aber wenn auch um diese Zeit Gelehrte und Techniker, darunter von Argentinien und Chile verpflichtete Deutsche wie Lorentz, Döring, Niedestein, Hauthal, Steffen, Krüger, Stange, Krautmacher, Reiche namentlich zur Regulierung der so schwierigen Grenzfrage vom Atlantischen und Pazifischen Ozean in einzelne Teile Patagoniens vordrangen, so verblieb das grosse Land doch für die Allgemeinheit ein unbekanntes, vom Weltverkehr abgeschlossenes Gebiet. Es fehlte die Verbindung zu Wasser und zu Land. Die meisten Farmer mussten, wie mir der Schweizer Schelkly, einer der ersten deutschen Schafzüchter an der Ostküste sagte, demütig mit dem Hute in der Hand die Kapitäne der selten erscheinenden Segler und die noch selteneren Dampfer bitten, die im Freien am Strande lagernde Wolle gefälligst mitzunehmen.

So lässt sich von einer „Wiederentdeckung“ Patagoniens sprechen durch die Fahrt des Präsidenten Roca 1899 in Begleitung der Presse von Buenos Aires entlang der Ostküste bis in die Kanäle des Feuerlandes. Roca, die Bedeutung des Landes erkennend, crliess sofort ein Dekret zwecks Herstellung einer Dampferlinie, die von der Hamburg Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft als Linea Nacionál del Sud eingerichtet worden ist. Damit nahm für Patagonien die neue Zeit, die Zeit der eigentlichen Entwicklung ihren Anfang. Man darf sagen, dass hauptsächlich die Einfuhr der deutschen Linie Neupatagonien aufgebaut hat.

Unbillig wäre es, die Schiffe dieser Linie bezüglich der inneren Einrichtung mit den hochmodernen Dampfern derselben Linie zu vergleichen, die dem Passagierverkehr zwischen Buenos Aires und Hamburg dienen. Es wird die Mitte zwischen Passagier- und Frachtdampfern gehalten. Allerdings wären zu gewissen Zeiten die Schiffe fast allein schon durch Personen als besetzt zu betrachten, zu Beginn des Frühjahrs, im Monat September, wenn die Estancieros, die den Winter in Buenos verbrachten, zurückkehren und Arbeiter und Kolonisten in das Neuland wandern, oder wenn den Schafscherern im November, Januar und Februar reicher Lohn winkt. Aber da gilt es eben auch gerade an toter Fracht und lebender (besonders Schafen, Pferden, Vieh zu Zuchtzwecken, dann Maultieren) soviel als möglich noch in und auf das Schiff in Buenos Aires zu bringen.

Im weltfremden und menschenarmen Patagonien blüht noch die freie Romantik des Wild-West. So sind auch die Etiketten- und Toilettefragen der grossen Ozeandampfer den allermeisten Passagieren an dieser Küste etwas Unbekanntes. Nicht selten wird der teppich-belegte Speise- und Rauchsalon im schweren Kampstiefel betreten und der Fussboden als Spuckfläche benützt. In meiner Kabine legte sich ein Grossgrundbesitzer gestiefelt und angekleidet zur Ruhe nieder, gerade so, wie er es draussen bei seinen Ritten gewohnt war. Der im vornehmen Geschmack ganz neuzeitlich umgebaute Dampfer Mitre, mit dem ich vom Feuerland zurück nach Buenos Aires fuhr, erschien mir nach solchen Beobachtungen als fast zu gut. Es ist das schmuckste Schiff, das je die patagonischen Häfen angelaufen hat.

In angenehmer Erinnerung als Seeleute und Menschen werden mir die Kapitäne verbleiben, mit deren Schiffe ich 1907 und 1908 die Ostküste mit den verschiedenen Landungsplätzen bis in den Beagle -Kanal des Feuerlandes kennen lernte: Jansen, Puls, Brendendick. Die deutschen Aerzte auf den deutschen Schiffen bedeuten eine grosse Wohltat für die Küstenbewohner Patagoniens, denen zu allermeist Mediziner fehlen. Hat sich je ein „Einheimischer“ niedergelassen, so besitzt er gewöhnlich fragwürdige Kenntnisse, wie mir aus Beispielen bekannt ist.

An mehr als dreissig Plätzen legte die Linea Nacional del Sud an. Auf einem Dampfer brauchte ich von Buenos Aires bis Punta Arenas einen Monat. Abgesehen vom grossen Bahia Bianca, das infolge seiner tief ins nördliche Patagonien dringenden Bahn die Bodenschätze eines reichen Hinterlandes zu einem grossen Teile aufnimmt, aber doch schon eigentlich in der Provinz Buenos Aires liegt, sind die bedeutenderen Häfen von Nord nach Süd: San Antonio, Madryn, Pirámides, Rawson, Camarones, Comodoro Rivadavia, Dcseado, San Julián, Santa Cruz, Gailegos, Punta Arenas, auf Feuerland Ushuaia. Ausser dem 20 000 Einwohner zählenden Punta Arenas erreicht keiner der patagonischen Häfen tausend Menschen. An den kleineren Landungsplätzen habe ich oft nicht mehr als die Lager- und Kneip-schuppen der Estancias des Hinterlandes angetroffen, auf Feuerland Holzsägereien. Die patagonischen Häfen sind sämtlich mit Ausnahme von San Blas und San Antonio Freihäfen. Arroyo Verde steht im Geruch als Schmugglerhafen für die dort ansässigen Italiener.

Schon die Magellanes’sche Expedition schildert die patagonische See der Ostküste als ein wildbewegtes Gewässer, das ein Schiff auf die Klippen schleuderte und das Geschwader zu einer fast sechsmonatlichen Ueberwinterung im Hafen San Julian nötigte. Aber diese ganze Strecke ist bedeutend besser als ihr Ruf, besonders auch weil das Gebiet des gefürchteten Pampero schon der Provinz Buenos Aires angehört. „Im allgemeinen ruhig“ muss sogar der allergrösste Teil, vom 40.° bis 50.°, genannt werden, wenigstens im Vergleich mit der fast ewig von Sturm und Regen gepeitschten, phantastisch zerhackten, hafenlosen Steilküste Ostpatagoniens, welche kleinere Dampfer heute noch nötigt, die labyrinthisch gewundenen, ruhigen Binnenkanäle bis zum Golf Penas zu befahren. Die grossen Schiffe ziehen jetzt den rascheren Aussenweg vor. Allerdings bin ich November 1907 mit einem 7500 Tonnen haltenden Schiff der Kosmoslinie noch durch die Innenstrassen gefahren.

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Bierbrauerei der Eingeborenen in Afrika
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    23. Oktober 2016

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