Ostpatagonien und die deutsche Schiffahrt

Von Dr. Siegfried Benignus.

Ostpatagonien ist ein Terrassenland gewaltiger, zum Meere abfallender Ebenen, die mehrfach in weit ausgedehntem Flachstrande endigen. Nahe der Burenkolonie und nahe dem weit in Mittelpatagonien eindringenden Golf des heiligen Georg (San Jorge) erhebt sich der Kegelberg Salamanca mit 700 englischen Fuss als höchste Erhebung. Auch ist dort die Küste mit 500 Fuss am höchsten. Eigenartig gestaltet sind die des öfteren anzutreffenden, von der Brandung geschaffenen grossen Höhlen des Lössufers, von denen die Sage berichtet, dass manche früher den Weissen als Zufluchtsstätten vor den Indianern dienten. Hin und wieder, besonders in Mittelpatagonien, sendet die Küste Klippen und Riffe aus. Oder es legen sich zerstreute kleine Inseln vor, die der Schiffahrt gefährlich werden können. An der ganzen argentinischen Küste Patagoniens, d. h. also Ostpatagoniens, sind bis jetzt nur vier Leuchtfeuer errichtet worden: Isla Nueva (eine der kleinen Inseln der Staateninseln, gegenüber von Feuerland), Cabo Virgines (Jungfrauenkap) am Eingänge zur Magellanesstrasse, Isla Penquin (südlich von Deseado) und Punto Delgado auf der Halbinsel Valdez. Seit 1903 schon sind die verschiedenen Landungsplätze von Buenos Aires bis nach Punta Arenas telegraphisch untereinander verbunden; auf Feuerland fehlt diese wichtige Einrichtung. Auch Punta Arenas ermangelt noch heute, infolge technischer und finanzieller Schwierigkeiten, der Verbindung mit seinen chilenischen Häfen.



Höchst mühselig und zeitraubend und dabei nicht ungefährlich wird das Aus-und Einladen der Schiffe. Nur Madryn allein an der Ostküste besitzt eine Landungsbrücke, die von Engländern errichtet ist, wie die schon 1877 erbaute Küstenbahn von 70 Kilometern in die Galenser Kolonie. Doch an der Brücke selbst können die Schiffe ihrer Grösse wegen nicht anlegen. Sie ankern weit draussen, z. B. vor der seichten Chubutmündung so entfernt, dass man den Eingang gar nicht erblicken kann, oder bei schlechtem Wetter vor der gewundenen Schlauchbucht des Hafens San Julián. An anderen Stellen nötigt zu ähnlichen Entfernungen der Kieselboden, der den Anker sich nicht eingraben lässt. Als wichtigstes Gut führen die deutschen Schiffe Lauchas (Leichter) und eine Barkasse mit. Mit ihrer Hilfe hat der erste Offizier das Aus- und Einladen am offenen Strande zu besorgen. Dass zu diesem Amt tüchtige seemännische Kenntnisse gegen Wind, Wellen und Küste gehören, als auch ein gutes Mass von Takt gegenüber den sich als recht freie Menschen fühlenden Arbeitern (meist Nordspanier), und der Bevölkerung, davon konnte ich mich vielfach überzeugen. Als geradezu gefürchtet gilt der Hafen Comodoro Rivadavia wegen der plötzlich mit orkanartiger Wucht hereinbrechenden Windstösse, welche die Ankerketten zerreissen können. Da heisst es, so schnell als möglich die offene See gewinnen, damit das Schiff nicht auf die Austernriffc getrieben wird, die sich bis 800 Meter erstrecken. Wochenlang ist es oft unmöglich zu löschen. Am 17. Oktober 1908 scheiterte eine Barkasse und ein Leichter. Doch gelang es der heroischen Anstrengung, des betr. ersten Offiziers, die Fahrzeuge zu bergen und nach notdürftigster Ausbesserung zum Schiffe zurückzuschleppen. Bei Ushuaia steigt die Flut nur 2,20 Meter. Aber Regen, Schnee, Hagel und Graupeln hindern oft an der klippenreichen Küste des Feuerlandes jede Orientierung der Schiffe und im Verein mit den gefürchteten Wirbelstürmcn in den engen Kanälen das Aus- und Einladen. Bei dem Sägewerk Tonel in der Nähe von Ushuaia hat sich der tiefe Ankergrund durch unterirdische Bewegung in den letzten Jahren mitverändert. Als dort unser Schiff im Mai 1908 mit 40 Faden Drahtseilverlängerung der Ankerkette unsicher ankerte, sah ich, was es heisst, bei einem plötzlich rasenden Westsüdwest die schweren Buchenstämme und Dielen an Bord zu bringen.

Was die Einfuhr der deutschen Linie betrifft, so stammen aus Deutschland Eisen- und Stahlwaren verschiedener Art, besonders von Solingen, vor allem Wellblech für Bekleidung und Bedeckung der Häuser, Draht für Umzäunung des Grundbesitzes, Handwerkzeug, Waffen, landwirtschaftliche Maschinen, Woll-und Baumwollwaren, darunter fertige Kleider, Schuhzeug, etwas Papier, Zigarren, Tabak, namentlich auch Getränke, Schnaps aller möglichen und unmöglichen Etiketten, Münchener, Dortmunder, Hamburger Bier usw. Ich habe gefunden, dass im allgemeinen der Engländer und in neuerer Zeit der Nordamerikaner sich besser den jeweiligen Bedürfnissen der patagonischen Bevölkerung anzubequemen verstehen als der Deutsche, der erst spät und schüchtern mit seiner Person und seinem Kapital in das heute noch in Deutschland übel beleumundete Land gekommen ist. Einen nennenswerten Absatz unier den deutschen Waren könnten finden Kochherde und Stubenöfen, aber stark für den Transport in das Innere gebaut. Für Lastautomobile wäre das baumlose Ostpatagonien ein ideales Land. Der Wolltransport ist, wie ich öfters bei meinen Streifzügen gesehen habe, von den Kordilleren auf den schweren, langsam fahrenden Karren nicht mehr zu bewältigen, weil schon infolge der zum Transport nötigen vielen Ochsen und Pferde zu Seiten der wenigen Wege das Futter bald abgefressen wird. Bezüglich Verwendung des geeigneten Typus haben italienische, französische und nordamerikanische Firmen vor den deutschen einen nicht unbedeutenden Vorsprung. Neben den genannten Artikeln nehmen die Hamburger Schiffe von Buenos Aires noch ausserdeutsche Erzeugnisse aus Europa und Amerika mit: Bauholz, besonders aus Schweden und Nordamerika, meist schon zum Aufrichten der Gerüste bearbeitet, Last- und Luxuswagen, Mehl, Mais, Kartoffeln, Zwiebeln, in grossen Ballen den unentbehrlichen Mate-Tee, spanischen und argentinischen Wein und Heu; denn Winterfutter wird zurzeit kaum in Patagonien angepflanzt. Da der einheimische Viehbestand Argentiniens fast ausschliesslich mit englischen Rassen gekreuzt worden ist, so stammen auch die nach Patagonien eingeführten Zuchtschafe, Zuchtrinder und Zuchtpferde grösstenteils aus England.

Die Ausfuhr der deutschen Schiffe besteht zu allererst in Wolle und Fellen von Schafen, ferner lebenden Schafen, Rinder- und Pferdehäuten, Seesalz von den Küstenplätzen Piramites und Cabo Blanco, Buchenholz vom Feuerland, Fellen und Federn der einheimischen Tiere (Guanaco, Puma, Fuchs, Stinktier, Strauss). Die Mineralschätze, die in Gold und Kupfer vorerst eigentlich nur in dem Feuerlandgebiet ausgebeutet werden, führen zu einem grossen Teil englische und nordamerikanische Schiffe aus. Die Petroleumbohrwerke Ostpatagoniens bei Comodoro Rivadavia, auf welche das an brauchbarer Steinkohle arme Argentinien für Heizzwecke grosse Hoffnungen setzt, sind seit November letzten Jahres durch eine Brandkatastrophe schwer beschädigt. Der Pelzhandel (Robben und Seeotterfelle) und der Walfang des Feuerlandarchipels und weiter südlich ist meist in den Händen von Nordamerikanern und Norwegern.

Von allen Ausfuhrgegenständen ist bloss die Wolle ein Artikel des Welthandels geworden. Sie vor allem hat an der Magellanesstrasse, wo die Schiffsverbindungen von jeher besser als an der Ostküste waren, Millionäre geschaffen. Ging früher die Wolle Patagoniens direkt nach London oder New York, so wird jetzt ein bedeutender Teil durch die Hamburger Linie direkt nach Deutschland eingeführt. In den letzten Jahren hat die Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei mit ihrem Haupthause Lahusen und Co. in Bremen Handelszentren in Nord- und Mittelpatagonien geschaffen und ihre Wollkäufer bis nach Punta Arenas verteilt, wo allerdings, wie auch auf den vorzüglichen Schaffarmen Ostfeuerlands, englischer Einfluss massgebend ist. Auch ein belgisches Grosshaus beteiligt sich seit einiger Zeit stark am südlichen Wollhandel. Die Bedeutung der patagonischen Schafzucht wächst von Jahr zu Jahr. Die enorme Zunahme der Ackerbauwirtschaft Milteiargentiniens drängt die Schafe nach Süden, d. h. nach Patagonien. Auch was die Viehzucht anbelangt, so ist noch Raum und Futter für unzählbare Rinderherden an den Ostabhängen der Kordilleren. Acker- und Obstbau, im Rio Negro- und Chubuttal, stehen erst im Anfang, zeitigen aber schon erfreuliche Resultate.

Darwin, der auf seiner Weltreise Patagonien nur vom Schiffe aus sah und hundert und vierzig Meilen den Santa Cruz hinaufgefahren ist, hat dieses als ein Land bezeichnet „auf  dem der Fluch der Unfruchtbarkeit liegt.“ Durch den grossen Naturforscher besonders ist Patagonien in den Ruf der Unwirtlichkeit in vegetativer und klimatischer Hinsicht gekommen. Durch ihre wirtschaftlichen Erfolge haben die Engländer bewiesen, dass Darwin sich irrte.

Auf meinen Kreuz- und Querritten, bei welchen ich die Nacht allermeist im Freien ohne schützendes Zelt zu verbringen hatte, habe ich das grosse Gebiet klimatisch durchaus gut gefunden. Zweifellos, Patagonien ist ein Land der Zukunft. Regierung und Private bemühen sich in letzter Zeit eifrig, die wirtschaftliche Erschliessung zu fördern durch Bau von Eisenbahnen, Brücken, Telegraphen, Stauwerken zur Bewässerung, Fluss- und Hafenregulierung, Einrichtung von Automobillinien. Am 20. September letzten Jahres ist eine Teilstrecke der „südlichsten Bahn der Erde vom Hafen Deseado (48° Südl. Br.) eröffnet worden. Die Bahn von San Antonio im Norden ist gleichfalls in Angriff genommen, um auch bis zu den Kordilleren geführt zu werden. Die Germanisch-Argentinische Kolonisationsgesellschaft in Buenos Aires, welcher 7. September 1908 ein Gebiet Südpatagoniens in der Grösse der Provinz Pommern zur Besiedlung übergeben worden ist, hat bereits einen Automobilverkehr, den „südlichsten“, bis zu den Tälern der Kordilleren eingerichtet. Nach San Julián, dem Ausgangspunkt des Unternehmens, lässt die Hamburger Linie jetzt Schnelldampfer fahren. Neuerdings hat die deutsche Linie Konkurrenz bekommen. Hoffentlich wird es aber den deutschen Dampfern auch ferner gelingen, sich siegreich im Interesse deutschen Kapitals und deutscher Arbeit als die ersten zu behaupten!

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