Saunderson Motor Cultivator


Die Firma H. P. Saunderson & Co. in Redford baut Petroleum- und Benzinmotoren von 2 ½ —25 PS. mit einem oder zwei Zylindern. Namentlich werden schwere Kohlenwasserstoffe benutzt, wovon meistens das billige Paraffinöl, ein Destillat, welches aus der Braunkohle gewonnen wird, bei uns deshalb auch Braunkohlenöl genannt, zur Anwendung kommt. Im Gegensatz zu dem „Ivel“motor werden bei dieser Maschine alle drei Räder angetrieben, wobei die Vorderräder zur Lenkung eingerichtet sind.

Der Antrieb der Vorderräder wird wohl in Zukunft für solche Zugmaschinen, welche Sandwege befahren sollen, gefordert werden müssen, denn die Vorderräder klettern gewissermaßen über den Sand und bohren sich nicht so fest ein, als wenn der Wagen geschoben wird. Der Motor leistet 25 PS. und ist mit einem drei- bis sechsscharigen Pfluge versehen, der abmontiert werden kann, wenn stationäre Maschinen angetrieben werden sollen, oder wenn er als Vorspann für einen Lastwagen benutzt werden soll.

Wenn die Maschine vor zwei Bindern geht, soll sie in einem Tage 20 Acker oder ca. 30 Morgen Getreide mähen und binden, wozu für 14 sh Petroleum oder für 3 sh 4 d Paraffinöl gebraucht werden. Vergleichspreise, die einen Rückschluß auf deutsche Verhältnisse zulassen, sind nicht bekannt, man kann aber mit ca. 125 Liter Petroleum pro Tag rechnen.

Die Maschine läuft mit drei verschiedenen Geschwindigkeiten und zwar mit 4 km, 5,8 und 11,5 km pro Stunde. Die Riemenscheibe, mit welcher auch andere Maschinen angetrieben werden können, sitzt, wie ersichtlich, vorn vor der Haube. Als Vorspann vor einem zweirädrigen Lastwagen soll die Maschine eine Last von 5000 kg, also 100 Zentner, aufglatter Straße ziehen und noch mit 3000 kg über den Acker gehen.

Als größten Nachteil des direkten Zuges ist die kolossale Staubentwickelung anzuführen, welche durch die gerippten Räder des Schleppers hervorgerufen wird. Dieser Staub dringt durch die feinsten Ritzen der Umkleidung des Motors und gelangt durch den Vergaser direkt in die Zylinder, wodurch in ganz kurzer Zeit der vollständige Ruin herbeigeführt wird. Hierbei muß man bedenken, daß ein Motor von 45 PS., denn so stark müßte er mindestens sein, um zufriedenstellende Resultate zu geben, in einer Minute ca. 5 cbm Luft ansaugen muß. Wohl kann man die Staubplage etwas durch Einschalten von Filtern mildern, sie gänzlich fern zu halten, dazu hat man leider kein Mittel.

Dagegen hat das System des indirekten Zuges, durch Drahtseil, die meisten Chancen für die Zukunft. Richtig ausgearbeitet, wird eine solche Maschine wohl sehr gut mit der Dampfmaschine in Wettbewerb treten können. Ehe wir aber zu dem indirekten Zuge übergehen, soll noch eine Maschine erwähnt werden, die im letzten Jahre in Suresnes bei Paris geprüft wurde. Diese Maschine ist ebenfalls als Dreirad gebaut und jedenfalls eine Nachahmung des Ivelmotors. Sie wurde gebaut von der Firma Tourand & Co. in Suresnes und ist direkt mit einem Pfluge von 7 Scharen verbunden. Diese stehen in zwei Reihen hintereinander. Die Scharen sind an einem Hebel befestigt, den man nach Belieben hoch oder niedrig stellen kann, je nachdem, ob man tief oder flach pflügen will. Soll die Maschine über Straßen fahren oder zum Antriebe anderer Maschinen benutzt werden, dann wird der Pflug ganz empor gewunden. Der Motor besitzt 28 PS. und soll der Maschine eine Geschwindigkeit von 4 km pro Stunde geben. Er kann mit Benzin, Spiritus oder Petroleum betrieben werden. Die Versuche sollen gute Resultate ergeben haben, doch ist bestimmtes darüber nicht zu erfahren.

Erwähnenswert ist noch, daß die Treibräder bereits einen Durchmesser von 1,5 m auf weisen, gegen 1 m beim Ivelmotor. Der größere Durchmesser der Treibräder und der stärkere Motor lassen wohl eine größere Leistung als mit der kleinen Ivelmaschine möglich erscheinen. Demgegenüber ist aber zu bemerken, daß eine Geschwindigkeit von 4 km noch zu gering ist. Unbedingt wird man für den landwirtschaftlichen Betrieb einen Unterschied machen müssen zwischen einer Ma^phine, die zum Ziehen von Wagen und Geräten dienen soll und zwischen solchen, die nur zum Pflügen bestimmt ist. Bei der Zugmaschine werden die Räder immer auf verhältnismäßig festem Boden fahren, weil man eine Wahl der Wege hat, während beim Pflügen ein Rad immer auf dem losen Acker laufen muß, um die Furchen gerade zu bekommen. Der große Widerstand, den der Pflug, wenn er einmal festen Boden gefaßt hat oder auf einen Findling stößt, findet, kann von den Rädern nur sehr schwer überwunden werden, selbst wenn die Maschine resp. der Motor noch so kräftig ist. Die Räder finden nicht die nötige Adhäsion und wenn sie noch so sehr belastet werden. Sitzt der Pflug aber erst einmal fest, dann drehen sich die mit Sporen versehenen Räder auf der Stelle und graben sich sofort bis an die Achse ein. Dieser Fall ist mir mit meiner Maschine mehrfach passiert. Nur durch untergelegte Balken, gegen welche die Sporen drücken konnten, war es möglich, die Maschine wieder weiter zu bekommen. Im regulären Betriebe darf so etwas nicht Vorkommen. Wie Berechnungen ergeben haben, müßten die Räder einen Durchmesser von 2,3 m besitzen, damit sie den Zug widerstand überwinden können, wobei an einen Motor von 45 PS. gedacht ist.

Um eine bessere Zugkraft zu erhalten, hat ein anderer Konstrukteur, Piere Gilbert in Paris, eine Zugmaschine konstruiert, bei welcher alle vier Räder angetrieben werden. Der Pflug befindet sich an einem schwenkbaren Rahmen, einem Balanzier, und es sind vor und hinter der Maschine je zwei Scharen angebracht, die abwechselnd beim Vor- und Zuriickfahren gegen den Erdboden gesenkt werden. Als Antriebskraft dient ein 15-pferdiger Motor, der imstande sein soll, in einer Stunde zwei Furchen von je 20 cm Breite und 7200 m Länge zu ziehen. Über die Tiefe der Furchen ist nichts angegeben. Es wird behauptet, daß die Maschine in einer Stunde dieselbe Arbeit leistet, wie man sonst mit 6 Scharen mit Gespannen leistet. Nach den gemachten Erfahrungen wird man hierher aber ein großes Fragezeichen zu setzen haben.

Man muß einmal gesehen haben, welche riesigen Staubwolken bei trockenem Wetter durch eine solche Zugmaschine und den Pflug aufgewirbelt werden und wird dann wohl begreifen, daß es falsch ist, den Pflug direkt am Maschinenrahmen zu befestigen. Ferner muß man bedenken, daß alle Stöße, welche durch Widerstände, wie z. B. Findlinge, hervorgerufen werden, direkt auf die Maschine übertragen werden. Es ist daher beim direkten Zuge dringend notwendig, zwischen Maschine und Pflug eine federnde Zugwage anzubringen, durch welche die Stöße gemildert werden.

Bisher hat man die für landwirtschaftliche Maschinen notwendige Zugkraft viel zu gering geschätzt. Dieses geht auch aus der Beschreibung eines Pflügeversuches hervor, der mit einer Zugmaschine von Castellin Ende 1904 auf der landwirtschaftlichen Ausstellung bei einem Wettbewerb in Meaux vorgenommen wurde. Die Maschine wurde dann noch auf der Ausstellung in Paris vom 22.—28. März 1905 ausgestellt und später öffentlich in der Nähe von Suresnes vorgeführt.

Es ist ein Motorwagen, bei welchem die vorderen Räder als Treibräder und die hinteren als Steuerräder ausgebildet sind. Die hinteren Räder sind kleiner im Durchmesser als die vorderen und haben die gewöhnliche Breite. Die Maschine besitzt einen einzylindrigen Motor von 10 PS. von Dion-Bouton. An der rechten Seite, zwischen Vorderrad und Hinterrad, ist eine Riemenscheibe vorhanden, um auch andere Maschinen, z. B. Dreschmaschinen, antreiben zu können. Die Maschine kann auch als Automobil benutzt werden, zu welchem Zwecke ein Kasten auf das Gestell befestigt wird. Es sind zwei verschiedene Geschwindigkeiten, von 15 und 5 km per Stunde sowie ein Rückwärtsgang vorgesehen. Als Lastwagen beträgt die Tragkraft 1000 kg.

Beim Pflügen arbeitet der Motor auf eine Welle, auf der sich eine Seiltrommel befindet. Eine zweite Trommel befindet sich auf einer parallelen Welle, wodurch man in der Lage ist, den Pflug an die Maschine heran als auch von derselben weg zu bewegen. Hierzu ist natürlich ein Ankerwagen nötig. Es kann mittels des Seiles jedesmal eine 150 m lange Furche gezogen werden. Am Ende der ersten Furche wird der Pflug umgedreht, das andere Ende des Seils wird eingehakt, und es erfolgt das Zurückziehen nach dem Ankerwagen zu. Sobald etwa 2,5 m breite Furchen gezogen sind, muß die Maschine weiter rücken. Ihre Aufstellung erfolgt so, daß die großen Treibräder gegenüber dem Seilzug liegen. Dadurch bohren sich die kleinen Lenkräder fest in den Boden. Die Maschine ist verhältnismäßig leicht gebaut und kann daher nicht quer, d. h. rechtwinklig zur Furche aufgestellt werden. Damit sie nicht fortrollt, wird sie mit einem Anker, der sich tief in die Erde gräbt, versehen und an einer Kette befestigt. Über die Betriebsergebnisse bei den Versuchen heißt es, daß die Furchen eine Länge von 95 m hatten, bei einer Breite von 35 cm bei gleicher Tiefe, also ca. 14 Zoll. Die Fertigstellung einer Furche erforderte 3 Minuten und das Umsetzen der Maschine 50 Sekunden. In einer Sekunde wurde also ein Weg von 0,53 m zurückgelegt, was einem Tempo von 1,9 km entspricht. Die nötige Zugkraft war 1050 kg, wobei der Motor 7,42 PS. in Pflugarbeit umsetzte. Es sollen noch diverse Verbesserungen an der Maschine vorgenommen werden, da auch diese Versuche nicht befriedigt haben.

Der Preis der Castelinschen Maschine beträgt 6000 bis 7500 Fr. Betrachtet man das Resultat etwas genauer, dann kommt man zu dem Ergebnis, daß die Geschwindigkeit, mit welcher der Pflug durch die Erde geht, dreimal so groß werden muß, mithin aber auch ca. 22 PS. für das Ziehen einer Furche von 35 cm Breite und 14 Zoll Tiefe erforderlich sind. Die große Leistungsfähigkeit des motorischen Antriebes wird aber erst recht erreicht, wenn man imstande ist, mehrere Furchen gleichzeitig zu ziehen. Es werden immerhin 4 Arbeiter für die Bedienung des Seilpfluges nötig sein und dieses sind Umstände, die ganz gehörig mitsprechen. Die Zukunft gehört dem leichten Explosionsmotor ohne Frage, und er wird sich vorzüglich zum Ziehen von Pflügen eignen, wenn man erst, wie schon erwähnt, die Kraft kennen gelernt hat, welche zum Pflügen notwendig ist. Beim Dampfpflügen braucht man bekanntlich mehrere Gespanne, welche Wasser und Kohlen herbeischleppen. Hierfür kann man aber beim Automobilpflug nur etwa den 25. Teil ansetzen.

Soviel aber steht heute schon fest, wenigstens habe ich es bei meinen Versuchen gefunden, daß der gebräuchliche Automobilmotor für Traktionszwecke in der Landwirtschaft nicht geeignet ist.

Ein solcher Motor muß sehr gut behandelt werden, wobei es namentlich auf die Sauberkeit ankommt. Der Landwirt ist verwöhnt durch seine Lokomobile, die so wenig Wartung beansprucht, und die Leute sind nur zu leicht geneigt, denselben Maßstab auf den Automobilmotor zu übertragen.

Für solche Zwecke muß erst ein einfacher Motor, der ein Mittelding zwischen dem stationären Motor und dem Automobilmotor bildet, konstruiert werden. Der Motor muß leicht sein, darf keine außenliegenden Teile, die sich leicht verschmutzen, besitzen, und muß trotz seiner geringen Größe robust gebaut sein. Es ist ungefähr derselbe Vergleich, als wenn wir aus den Teilen eines Luxusautomobils einen Lastwagen machen wollten.

Als Anhaltspunkte können einige Motoren dienen, die nachstehend vorgeführt werden, sie alle sind für bestimmte Zwecke gebaut worden und finden vielfach in der Landwirtschaft Anwendung, weniger freilich in der Bearbeitung des Ackers.

Siehe auch:
Die Arbeitsweise des Explosionsmotors im Vergleich zu der Dampfmaschine
Das kraftspendende Medium im Explosionsmotor
Der Übergang der Motorenkraft auf die treibenden Hinterräder des Wagens
Automobillastwagen für den Transport von landwirtschaftlichen Produkten
Maschinen, welche speziell für landwirtschaftliche Zwecke konstruiert sind
Robert Bosch / Treue zum Werk

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