I.

Der neue Aufschwung der Architektur in Österreich, zunächst an der Zentralstelle in Wien, fällt so ziemlich mit den politischen Weckrufen des Jahres 1848, wenn auch bei anderen Tendenzen, zusammen. Die neue Kunstbewegung — die „Monumentalperiode“ der deutschen Kunst — war jenseits unserer Grenzen bereits in vollem Gange, als bei uns die verwandte Entwicklung einsetzte. Hier wurde es allerdings ein Prozeß mit beschleunigten Pulsen. Man wollte nicht bloß nachkomrncn und einholen, sondern in kürzester Zeit selbständig konkurrieren und auf eigenen Wegen fortschreiten, was denn bald genug auf überraschende Weise gelang.

Der vorangegangene Zustand, auf den wir nur der Einleitung wegen zurückblicken, war wohl nahezu trostlos. Unter allen Künsten läßt sich die Baukunst am ehesten staatlich einschränken und disziplinieren, und dies geschah in der „vormärzlichen“ Zeit nach allen Graden. Es gab damals bei uns eine bauliche Zensur, ebenso drückend gchandhabt wie die literarische. „Vor dem Jahre 1848 erschöpfte sich“ — wie einmal Rudolf von Eitelberger sagte — „die Architektur Österreichs einerseits in dem Gcschäftslcbcn des Bauhandwerkes, anderseits in dem Bureaulebcn der Baubeamtcn. Die Architektur als Kunst ging leer aus.“ Paul Sprenger (gcb. 1798, gest. 1854), zuletzt Hofbaurat, dozierte an der Akademie der bildenden Künste seit 1828 „geometrie dcscriptive“ als neuen Lehrgegenstand, dann auch die „schöne Baukunst“ — doch diese ganz nach den Regierungsmaximen, gleichsam als bauliche Rezeptierkunde. Ihm gegenüber vertrat wohl schon früher Peter von Nobile (aus Campestre im Kanton Tessin, gcb. 1774, gest. 1854) die offiziell zugestandene künstlerische Auffassung —- zunächst mit seinem dorischen Burgtor (siehe Abb. 1) und seinem Theseustempei im Volksgarten (1822—1824). Er war Dogmatiker in Sachen der Kunst; er sah in der Antike nur die Regel und schätzte neben Vitruv wohl auch Vignola und Palladio, insofern sie gleichfalls Regeln aufstellten. Nobile war um sieben Jahre älter als sein großer Zeitgenosse, der Wiedererwecker der Baukunst in Deutschland, Karl Friedrich Schinkel (1781 —1841), und überlebte diesen um dreizehn Jahre, um aber während dieser langen Lebensdauer lediglich über den akademischen Stillstand der Architektur in Österreich zu wachen. Er kehrte zur Antike zurück und blieb bei ihr stehen, indes Schinkel mit genialem Blick von ihr ausging, um dieselbe einer lebensvollen Erneuerung entgegenzuführen. Bei den wenigen Bauten, die in jener Zeit einen gewissen Anspruch auf Bedeutung machten, mußte eine lokalisierte Abart des Empirestils neben Nobiles Schulantikc hcrhalten. Ein für die damaligen Verhältnisse noch immer beachtenswerter Bau war das Polytechnische Institut auf der Wieden, vom Hofbaurat Direktor Schemerl von Leytenbach im Jahre 1816 erbaut, von Prof. Stummer 1839 wesentlich erweitert. In der Herrengasse, wohin sich besonders die staatliche Bautätigkeit hinzog, nahm man sich eigens zusammen. So tat es der sonst nüchterne Sprenger, der im Statthaltereigebäude (1845) sogar dekorativ wurde, und früher schon Moreau mit der Fassade der Nationalbank und ihrem schulgerecht antikisierenden Portal, dann E. Ludwig Pichl in dem Umbau des Ständehauses (1838), welcher mit der stark ausladenden korinthischen Säulenstellung des Mittelbaues an klassizistischer Anstrengung schon in sehr beachtenswertem Maße ein Übriges tat. Weiter durfte man aber nicht gehen. „Monumentalität“ war für die franziszeischc Epoche und die nächste Folgezeit ein fremder Begriff.

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Stadtansichten Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts

Abbildungen Stadtansichten

Speicher, Silos, Bunker / Industrieanlagen / Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken, Fußgängerbrücken / Industrieanlagen / Hallenbauten / Gasbehälter, Flugzeug- und Luftschiffhallen, Kühltürme / Leuchttürme / Wasserwirtschaft / Eiserne Kräne, Verladebrücken und dergleichen / Alte Krane / Wind- und Wassermühlen / Baukörper /

Speicher, Silos, Bunker




Read More Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung in Bild

Abbildungen Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung

BRÜCKEN. Eine unmittelbar aus den wirtschaftlichen und technischen Anforderungen entsprungene, wohlabgewogene bezeichnende Form des Bauwerks, die die fraglichen Beziehungen (vor allem auch zur Landschaft oder zum Ortsbild) und die imWerk ruhenden statischen Funktionen zum klaren Ausdruck bringt, hat als entscheidend für die gute Wirkung zu gelten. Gelände, Werkstoff, handwerkliche bzw. modern technische Arbeitsweisen, besondere Erfordernisse (in Höhe, Breite, Spannweiten, Nutzlast) und der jeweilige Zweck (Fußgänger-, Straßen-, Eisenbahnbrücke) beeinflussen den zu wählenden Typus von Grund auf. Dieses Typische in guter Form herauszuarbeiten ist Haupterfordernis. Es durch architektonische Zutaten (Betonung der Pfeiler, der Brückenenden u. dgl.) im organischen Zusammenhang mit dem konstruktiv Gebotenen zu unterstreichen ist wohl möglich, jedoch bei unzureichenden Kräften verfehlt.

Viele hervorragend schöne, kühne und wuchtige Wirkungen, die wir an alten Bauten bewundern, kommen heute nicht mehr in Frage. Denn die Aufgaben sind durch neue Anforderungen, wie z. B. durch denVerkehr auf den Wasserstraßen bedingte große Spannweiten und die nur geringe Schwellung oder völlige Ebenheit der Fahrbahn, die not-wendigeWerkstoffersparnis usw., in ihren wesentlichen Grundzügen verändert; für sie müssen dementsprechend auch völlig andere Formen gesucht und gefunden werden, jede statisch mögliche und konstruktiv naheliegende, an sich richtige Lösung ist noch keineswegs die rechte. Das Werk kann technisch gut sein, aber den Eindruck erwecken, als bräche es im nächsten Augenblick in sich zusammen. In einem anderen Fall, etwa bei mächtigen Ausmaßen im Ganzen und zu groben oder zu feinen Unterteilungen wirkt es mammutartig aufgeblasen. Die gegebene Einzeldurchbildung (z. B. Fugenteilung, erkennbare Brüstungshöhe, Profilierung bei massiven, Gitterwerk bei eisernen Brücken u. dgl.) muß so erfolgen, daß sie dem Auge gewohnte oder leicht einschätzbare Maßstabsanhalte gibt.

Die verschiedenenWerkstoffe erzeugen ganz von selbst wesentlich verschiedene Typen. Beim Gebrauch neuartiger Werkstoffe (Eisen, Beton, Eisenbeton) wurde zunächst vielfach der Fehler gemacht, gewohnte Systeme auch im neuen Material nachzuahmen. Man mußte eben erst allmählich erfahrungs- und gefühlsmäßig eine eigene Formensprache für die neuen Bauweisen schaffen. Eisenbetonbrücken z. B. legte man reine Eisenkonstruktionsformen zugrunde; bei entsprechendem Verstärken der Gurte und Stäbe entstanden dann leicht unbeholfene Gebilde. Ebenso abwegig ist es, gedankenlos Form und Aussehen eines Werksteinbaus auf eine schlankere, leichtere, meist auch schmalere Betonoder Eisenbetonbrücke zu übertragen. Solche Brücken bei besonders flacher Bogenlinie mit Werkstein zu verkleiden, widerspricht ihrer Konstruktion und ist unsachlich.

Die Eisenbrücke löste sich in ihren Formen zuerst schwer von der Steinbogenbrücke als Vorbild ab. Ihre Gestaltungsmöglichkeiten gingen darauf, sehr oft auf Kosten eines guten Ausdrucks, ins Ungemessene, um sich dann wieder immer mehr unter Ausschalten manchen Systems und mit stärkerer ästhetischer Rücksicht auf eine geringere Zahl von Grundtypen einzuschränken. Die moderne Eisenbrückenbaukunst hat uns einige vortreffliche Lösungen beschert, und man darf der weiteren Entwicklung getrost entgegensehen. Namentlich bei Aufgaben, die untergeordnet, darum den für sie Verantwortlichen die Mühe guter Formdurchbildung nicht wert erscheinen, und lediglich als kurzsichtige Reißbrettkunst gehandhabt werden, kehren jedoch gewisse charakteristische Mängel immer wieder, u.a. unentschiedene oder klobige Umrißwirkung,unbestimmte, deshalb ausdruckslose, bisweilen den Organismus geradezu zerschneidende Einfügung der Fahrbahn, harter, rücksichtsloser Abschluß der Konstruktion an den Enden oder unsachlicher, häßlicher Übergang zu massiven Pfeilern oder fortlaufender Brüstung, falscher Maßstab oder mangelnder Rhythmus (in Linien und Dimensionierung) der Füllstäbe und Diagonalverstrebungen, fehlender Zusammenklang mit einer benachbarten Brücke in System und Einzelverhältnissen, schlechtes Heranführen der Anrampung, Zusammenhanglosigkeit oder Widerspruch gegen das Wesen der städtebaulichen Nachbarschaft u.dgl. mehr.

Das Eisenwerk als solches bedarf keines ornamentalen oder sonstigen, dem Werkstoff und seinem Gebrauch an Brücken fremden Schmuckes. Zwar sind in frühen Zeiten, namentlich noch in Gußeisen, stilistisch bemerkenswerte, in Maßstab und Klarheit des Gefüges gutwirkende reichverzierte Bauten entstanden; wohl haben, ganz abgesehen von zahlreichen mißglückten und zum Teil komischen Versuchen, treffliche Architekten noch im Jugendstil und später um ornamental-künstlerische Steigerung des Funktionsausdrucks gerungen. Aber jetzt ist wohl jedermann davon überzeugt, daß Stützen, Gurte, Streben, Lager, Knotenpunkte usw., vollkommen schlicht durchgebildet, schon formbildend sind und bei guter Dimensionierung und Abstimmung auf das Gesamtgebilde die Grundlagen für gute Wirkung in sich bergen.

Allerwichtigstes, wirtschaftliches sowohl wie schönheitliches Erfordernis für das Gestalten einer Brücke ist und bleibt das rechte Erkennen und Bewerten der in der Landschaft bzw. im fraglichen Städtebild ruhenden Voraussetzungen. Wenn Süddeutschland noch heute, übrigens auch aus sozialerVorsorge für das Erhalten und Weiterentwickeln handwerklicher Baupflege, mehr Steinbrücken und neben ihnen Eisenbetonbrücken bevorzugt, das norddeutsche Tiefland mit seinen breiteren Flüssen den Eisenbau, so liegt das in der Natur der Sache. Für das Einstimmen von Brücken in wertvolle alte Stadtbilder wird mit Recht — nach Möglichkeit— der Vorzug dem Massivbau gegeben.









































Bildverzeichnis:

Arta in Epirus
Baumgartenbrücke bei Potsdam
Brücke bei Friedrichstadt
Brücke in Heidelberg
Brücke über die Wiese bei Basel
Brücke von 1787 über die Süderau bei Tondern
Brücke Wasserzell in Bayern
Cahors
Creuzburg
Dachau, Brücke
Dirschau, Straßenbrücke über die Weichsel II
Dirschau, Straßenbrücke über die Weichsel
DonauBrücke bei Beuron in Württemberg
Eisenbahnbrücke bei Rendsburg, Pendellager im Obergurt der Kanalbrücke
Eisenbahnbrücke über den Hoangho, Tientsin-Pukow-Bahn
Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Rüdesheim
Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Duisburg-Ruhrort
Eisenbahnhochbrücke Rendsburg
Eisenbahnviadukt über das Göltzschtal in Sachsen
Hängebrücke Freiburg in der Schweiz
Hochbrücke Rendsburg II
Hochbrücke Rendsburg
Hohenkammer, Brücke über die Glonn
Ilmbrücke in Buchfahrt bei Weimar
Inneres einer gedeckten Holzbrücke in Baden
Landwasserviadukt, Rhätische Bahn, Albula-Linie
Langwieser Viadukt, Linie Chur-Arosa
Möhnetalbrücke bei Delecke
Müngstener Hochbrücke über die Wupper
Nimes Brücke
Palermo, Ponte dell Ammiraglio
Paris, Seinebrücke von Peronnet
Ponte della Maddalena, Provinz Lucca
Ringstraßenbrücke in Heidelberg
Schwäbisch Hall, Brücke
Schwebefähre Las Arenas-Bilbao
Solisbrücken, Albula-Linie
Straßburg im Elsaß, Fußgängerbrücke
Straßenbrücke über die Eider bei Friedrichsstadt
StraßenBrücke über die Wertach im Allgäu bei Bießenhofen
Tunis, Aquädukt
Werkkanalbrücke Kolbermoor

Siehe auch:

Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Vorwort
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Zum Geleit
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Speicher, Silos, Bunker
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Baukörper
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Leuchttürme
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Wasserwirtschaft
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Eiserne Kräne, Verladebrücken und dergleichen
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken, Fußgängerbrücken
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Industrieanlagen
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Hallenbauten
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Gasbehälter, Flugzeug- und Luftschiffhallen, Kühltürme

Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Alte Krane
Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Wind- und Wassermühlen

Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung