Wie in den meisten Fällen, werden von den Fabriken die Betriebsunkosten auch für den Explosionsmotor in der Regel zu niedrig angegeben. Es liegen aber vollständig einwandsfreie Resultate vor, die nachstehend angeführt werden sollen. Wir haben gesehen, daß der Explosionsmotor weiter nichts ist, als ein Wärmemotor. Demnach ist für die Beurteilung der Brennstoffkosten vor allen Dingen notwendig, zu wissen, wie viele Wärmeeinheiten in einem Kilogramm der verschiedenen Brennstoffe enthalten sind. Eingehende Versuche hierüber sind in dem Heft 78, Bericht der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, „Die Hauptprüfung der Spirituslokomobilen 1902“ von Professor Dr. Eugen Meyer-Charlottenburg, enthalten. Als Kosten für den Brennstoff werden für das Kilogramm bei Spiritus 20—21 Pfg., für Benzin 24 Pfg. und für Petroleum 22 Pfg. angesetzt. Der Preis für Spiritus ist aber inzwischen wieder bedeutend gestiegen.

Nach obigen Sätzen kosten 1000 Wärmeeinheiten aus Spiritus erzeugt 3,63—3,84 Pfg., aus Benzin erzeugt 2,34 Pfg. und aus Petroleum erzeugt 2,14 Pfg. Das Petroleum können wir hier vollständig ausschalten, weil solches heute kaum noch für motorische Zwecke benutzt wird, die Kosten pro Pferdekraftstunde sind ohnehin annähernd dieselben als bei Benzinbetrieb.

Nach diesen Preisen kostete die Pferdekraftstunde bei Spiritusbetrieb 7,3—7,6 Pfg. und bei Benzinbetrieb 7,1 Pfg., im günstigsten Falle, festgestellt bei einem 16 PS. Motor der Deutzer Gasmotorenfabrik.

Die kleinen Automobilmotoren arbeiten nun nicht ganz so rationell, als wie die großen stationären Motoren, für erstere kann man im normalen Betriebe immer noch mit ca. 0,4—0,5 kg Benzin und annähernd dem doppelten Gewicht bei Spiritus rechnen, wobei zu beachten ist, daß der Brennstoffverbrauch mit zunehmender Motorenstärke nachläßt. Wohl sind auf den Probierständen in den Fabriken niedrigere Resultate erreicht worden, wobei man sogar bis 290 g Benzin pro Pferdekraftstunde gekommen ist, aber das sind Ausnahmen, die niemals im Betriebe erreicht werden. Namentlich bei fahrenden Motoren darf man niemals hoffen, den Brennstoffverbrauch genau regeln zu können, während man bei stationären Motoren die Regulierung mehr in der Hand hat. Die Vergasung des Benzins ist sehr von der Witterung abhängig, denn sie wird in hohem Maße Schwankungen unterworfen, je nachdem kaltes oder warmes Wetter und trockene oder feuchte Luft herrscht. Befindet sich dagegen der Motor in einem geschlossenen Raume, dann genügt meistens eine einmalige Einstellung des Mischungsverhältnisses von Luft und Benzin, um immer das gleiche Resultat in Leistung und Verbrauch zu erhalten.

Man lasse sich nicht verleiten, für einen Automobil-motor Spiritus zu verwenden, selbst wenn man als Landwirt anscheinend dazu gezwungen ist. Bis heute haben wir noch keinen Automobilmotor, der dauernd gut mit Spiritus läuft, was jede Fabrik von Motoren, die es ehrlich mit ihrer Kundschaft meint, frei und offen bekunden wird. Der Benutzung von Spiritus folgen so viele Übelstände, daß man aus den Reparaturen gar nicht herauskommt. Dagegen ist er für stationäre Motoren dem Benzin nahezu ebenbürtig, aber auch diese Motoren verlangen eine bessere Wartung, als die Benzinmotoren, denn bei Spiritus zeigen die Ventile sehr bald angefressene Dichtungsflächen und auch die Kontakte der Zündvorrichtungen rosten sehr leicht und müssen oft gereinigt werden. Bis jetzt muß man leider sagen, daß der Spiritusmotor noch nicht das Ideal ist und auch sobald nicht werden wird, weil die weiteren Versuche von den Maschinenfabriken nicht mehr mit solcher Energie betrieben werden, als vor einigen Jahren. Die plötzliche Preiserhöhung von 15 Pfg. auf 23 Pfg. für das Liter Spiritus hat seine Konkurrenz in weite Ferne gerückt. Es ist ein falscher Standpunkt, wenn man durchaus eine Ware selbst fabrizieren will, wenn man sie anderweitig viel billiger kaufen kann. Es ist nicht meine Absicht, in irgend einer Weise Stimmung für den Benzinbetrieb zu machen, aber es sind traurige Erfahrungen, welche ich im Laufe der Jahre mit Spiritusmotoren für Automobile gesammelt habe und diese möchte ich jedem denkenden Leser ersparen.

Möglich ist es, daß bereits in den nächsten Jahren eine Besserung eintritt, da Versuche im Gange sind, den Spiritus in anderer Form dem Motor zuzuführen, ob dieselben aber von Erfolg gekrönt sein werden, ist eine Frage, die heute noch nicht beantwortet werden kann.

Eingehende Versuche, welche mit großen Lastwagen vorgenommen wurden, haben ergeben, daß für den Warentransport auf Landstraßen ca. 0,17 kg Benzin für das Fortschaffen einer Bruttolast von 1000 kg auf einen Kilometer erforderlich sind, rechnet man der Sicherheit halber mit 0,2 kg, da nicht immer genügend geübte Fahrer zur Verfügung stehen, dann braucht ein Wagen, der ca. 50 Zentner wiegt und mit 60 Zentner belastet ist, 5,5 mal 0,2 = 1,1 kg oder für ca. 26 Pfg. Benzin pro Kilometer Weg. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß ein solcher Motorlastwagen mindestens 10 km in einer Stunde zurücklegen kann. Ferner sei hierzu noch bemerkt, daß Herr Ingenieur Fehrmann, vom Institut für Gärungsgewerbe in Berlin, in der Wochenschrift für Brauerei 1903, Nr. 19 und 21 als Beispiele anführt, daß ein Bierwagen in Berlin bei trockenem Wetter für 1000 kg Gesamtlast auf 1 km 0,141 kg Benzolspiritus und bei Regenwetter 0,166 kg verbrauchte, während das günstigste Verhältnis sich auf 0,107 kg stellte. Diese Verbrauchsziffern kommen aber für die Landwirtschaft gar nicht in Betracht, denn in Berlin sind die Straßen durchweg gut gepflastert und der Fahrwiderstand ist daher nur sehr gering, d. h. kaum halb so groß als wie der auf einer mittelmäßigen Chaussee.

In der Hand eines tüchtigen Fahrers, der etwas vom Bau des Automobils versteht, wird der Automobilbetrieb stets der billigste sein, und man sollte einen solch teuren Wagen nur einer ersten Kraft anvertrauen, das größere Gehalt, welches eine solche bekommt oder verlangt, trägt reichliche Zinsen, denn erfahrungsgsmäß werden die teuersten Reparaturen durch weniger geschulte Arbeiter veranlaßt. Diese können aber dazu beitragen, daß der begeisterste Anhänger des Automobilbetriebes zum Gegner desselben wird.

Siehe auch:
Die Arbeitsweise des Explosionsmotors im Vergleich zu der Dampfmaschine
Das kraftspendende Medium im Explosionsmotor
Der Übergang der Motorenkraft auf die treibenden Hinterräder des Wagens
Automobillastwagen für den Transport von landwirtschaftlichen Produkten
Maschinen, welche speziell für landwirtschaftliche Zwecke konstruiert sind
Saunderson Motor Cultivator
Automobil-Rasenwalze
Der Automobilmotor in Haus und Hof
Robert Bosch / Treue zum Werk
Selbstfahrende Motoren für Feld- und Forstwirtschaft
Die Elektrizität im Dienste der Landwirtschaft

Automobilmotor und Landwirtschaft

Die Energie ist der Urzustand der Kraft und der Arbeit. Sie ist in der Natur in verschiedener Gestalt vorhanden, z. B. in der Kohle, dem Spiritus, Benzin, Petroleum sowie überhaupt in allen brennbaren Körpern. Sie kann aufgespeichert werden in einem Sammler, einem Akkumulator usw., ebenso wie durch geschickte Verbindung verschiedener Chemikalien, welche bei der Entzündung große Mengen von Gasen entwickeln, wie z. B. bei dem Schießpulver.

Für den Automobilbetrieb hat sich bis jetzt immer noch die gefüllte Benzinkanne als der leichteste und billigste Akkumulator erwiesen. Wohl sind schon mit Erfolg auch Automobilmotoren für den Betrieb mit Spiritus gebaut worden, für die Bedienung durch Laien hat sich dieser Betrieb aber nicht bewahrt, weil er zu viele Wartung verlangt, außerdem ist es leider noch nicht möglich gewesen, den Spiritus zu einem konkurrenzfähigen Preise herzustellen. Dem Maschinenbauer ist es bereits gelungen, die Ausnutzung der Wärme, welche im Spiritus enthalten ist, bedeutend höher zu gestalten, als es bei anderen Brennstoffen möglich ist; die weitere Ausgestaltung scheint aber nunmehr die Sache der Chemiker zu sein, denn es bilden sich bei der Verbrennung Säuren, die eine sehr schädliche Wirkung auf die Ventile ausüben. Durch Beimischungen von Benzol usw. hat man die Säurebildung nicht verhindern können. Wir müssen uns daher zunächst nur mit dem Benzinmotor beschäftigen.

Read More Das kraftspendende Medium im Explosionsmotor

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