Eine zweckmäßige Ausnutzung der Naturgegebenheiten bedingt eine genügende technische Ausrüstung der Volkswirtschaft. Das ist gerade für die Sowjetunion wesentlich, da die meisten Quellen ihrer natürlichen Produktionskräfte sich in Gebieten befinden, deren Lage und klimatische Verhältnisse erhöhte technische Anforderungen stellen.

Die ersten Maßnahmen in dieser Hinsicht bezogen sich auf die Elektrifizierung der sowjetischen Wirtschaft. Darin sah Lenin ein besonderes Mittel zur Festigung der Bolschewistenmacht. Durch die energische Inangriffnahme dieser Aufgabe hat die Sowjetregierung zweifelsohne mengenmäßige Erfolge zu erzielen vermocht. Erzeugte das alte Rußland im Jahre 1913 etwa 2 Millionen kWh, so waren es 1937 in der UdSSR, rund 36 Millionen kWh. Allerdings blieb schon die vom zweiten Fünfjahresplan vorgesehene Stromerzeugung mit 2 Millionen kWh hinter den Planziffern zurück. Viel bescheidener sieht es des weiteren aus, wenn man die gesamte elektrische Energie auf die Kopfzahl der Bevölkerung umrechnet. So stellte z. B. Molotow im Jahre 1937 fest, daß auf eine Person in der UdSSR, an Strom kaum die Hälfte von Frankreich, etwa ein Drittel von England und ein Siebentel von Deutschland entfiel.

Gütemäßig waren die Ergebnisse der Moskauer Elektrifizierungspolitik noch geringer. Es sollten nach den Plänen gewaltige Kraftwerke gebaut werden, deren Kapazität in keinem Verhältnis zui Größe ihres Stromabnehmerkreises stand, denn die geplanten Hauptverbraucher, neue Industriebetriebe, wurden zum Teil weder fertiggestellt noch in Gang gesetzt. Infolgedessen konnte das Leistungsvermögen nicht voll ausgenutzt und der Strompreis, wie ursprünglich vorgesehen, nicht gesenkt werden.

Der schwächste Abschnitt der Sowjetwirtschaft ist das Transportwesen, was u. a. Stalin selbst zugeben mußte, indem er aul dem XVII. Kongreß der KPdSU (B). 1938 folgendes erklärte:

„Das Verkehrswesen ist jener gefährliche Sektor, der unser gesamtes Wirtschaftsleben, vor allem den Warenaustausch zu erschüttern droht, und es scheint, als habe diese Gefahr bereits feste Formen angenommen.“

Trotz eines verhältnismäßig geförderten Bahnbaues verfügte der Zarenstaat im Jahre 1913 über ein Eisenbahnnetz von nur 58 549 km Gesamtlänge, das weit hinter der Entwicklung in Europa und Amerika zurückblieb und nicht einmal den Bedürfnissen des eigenen Landes genügte.

Read More Sowjetunion-Technisierung

Die Sowjet-Union


Wir haben uns in den letzten Jahren daran gewöhnt, unsre Kolonien als künftige Rohstofflieferanten und anderseits als Absatzgebiete für unsre Industrie zu betrachten, und unser Interesse für sie dreht sich namentlich um die Frage, inwieweit wir diesem Ziele näher gekommen sind. Denn, dass die Kolonien eines Tages diese Rolle in unsrer Nationalwirtschaft spielen werden, unterliegt kaum einem Zweifel, dafür bürgt uns schon allein ihre Ausdehnung.

Unsre graphischen Darstellungen sollen das Verhältnis unsrer Kolonien zum Mutterland im Vergleich mit andern Kolonialmächten veranschaulichen. Es geht daraus hervor, dass Deutschland die dritt-grösste Kolonialmacht ist und dass die Gesamtfläche seiner Kolonien das Mutterland um das vierfache übertrifft. Da unser Kolonialbesitz dem Mutterland im Durchschnitt an Produktionsfähigkeit nicht nachsteht, so würde der Rohstoffbezug ohne weiteres gesichert sein, wenn nicht die Bevöl kerungszahl im umgekehrten Verhältnis stehen würde. Demnach wird eine intensive Ausnutzung der Kolonien in absehbarer Zeit kaum möglich sein und wir müssen zunächst froh sein, wenn sie mit der Zeit wenigstens einen namhaften Teil der Rohstoffe liefern und ein entsprechendes Quantum der Erzeugnisse unserer Industrie aufnehmen werden. Dies genügt vollkommen, um unsere Weltwirtschaftliche Stellung zu befestigen Die schöne Idee vom „geschlossenen Handelsstaat“, der sich in Produktion und Verbrauch selbst genügt, ist eine Utopie. Die Völker werden in alle Ewigkeit in grösserem oder geringerem Grade auf einander angewiesen sein, je nach ihrer Eigenart, die ihnen auf dem einen oder andern Gebiete das Ueberge-wicht im wirtschaftlichen Kampfe sichert. Selbstverständlich ist, dass diejenigen Völker, die sich mit ihrem Rohstoffbezug und Absatz auf eigene überseeische Besitzungen stützen können, den andern überlegen sind.

Read More Die wirtschaftliche Entwicklung unser Kolonien im Jahr 1908/1909

Kolonie und Heimat


Es gab kein geringes Aufsehen, als im September 1906 die „Norddeutsche Allgemeine Zeitung“ kurz und bündig mittcilte, dass der Direktor der Darmstädter Bank, Bernhard Dernburg, als Nachfolger des Erbprinzen Hohenlohe-Langenburg zum stellvertretenden Kolonialdirektor mit dem Titel Exzellenz ernannt worden sei. Man erwartete nichts mehr und nichts weniger von ihm, als dass er seinen in Finanz- und Handelskreisen erworbenen Spitznamen „Sanitätsrat“ wie bei der Sanierung notleidender Bank- und Industrie-Unternehmungen, so auch an den Kolonien wahr machen sollte. Und man muss ihm zugeben, dass er diese Hoffnung nicht getäuscht hat; er hat den verfahrenen Kolonialkarren überraschend schnell und mit seltener Energie aus dem Sumpf gezogen.

Read More Bernhard Dernburg als Staatssekretär des Reichskolonialamts

Kolonie und Heimat

Gegenwärtig beläuft sich das Eisenbahnnetz in unseren Schutzgebieten, soweit es vollendet oder im Bau begriffen ist, insgesamt auf rund 4000 Kilometer. Es verteilt sich auf die einzelnen Schutzgebiete in folgender Weise:

1. Ostafrika. Die Nordbahn, 352 km; von Tanga nach Moschi am Kilimandjaro, davon sind über 300 km im Betriebe, der Rest wird noch vor Jahresschluss vollendet sein; ferner die Mittellandbahn, 867 km, von Daressalam nach Tabora, davon sind etwa 380 km im Betriebe, die Gleisspitze dürfte Mitte 1912 Tabora erreichen, der Betrieb bis dorthin im Jahre 1913 eröffnet werden.

2. Kamerun. Die Nordbahn, 160 km, von Duala nach den Manengubabergen, sie wurde am 24. Mai d. J. erölfnet; ferner die Mittellandbahn, 360 km, von Duala nach dem Njong-fluss, die Inbetriebsetzung der ersten 80 km, bis Edea, wird sich wegen unerwarteter Schwierigkeiten beim Brückenbau erst im Frühjahr 1912 ermöglichen lassen, der Zeitpunkt der Vollendung ist noch nicht näher festzustellen.

3. Togo. Die Küstenbahn, 44 km von Lome nach Anecho, ist seit einigen Jahren im Betriebe, ebenso die Inlandbahn, 119 km von Lome nach Agome-Palime. Die Hinterlandbahn, 160 km von Lome nach Atakpame, ist am 1. April d. J. eröffnet worden.

4. Südwestafrika. Die Nordbahnen, und zwar die Bahn KaribibWindhuk 188 km, die Otavibahn 581 km, von Swakopmund nach Otavi mit Zweigbahn nach Grootfontein, die Südbahn, 545 km, von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop nebst Abzweigung von Seeheim nach Kalkfontein, sind sämtlich vollendet, z. T. allerdings noch im Umbau begriffen; ferner die Nordbahn-Südbahn, 528 km, von Windhuk nach Keetmanshoop; die Strecke von Keetmanshoop bis Gibeon, ist bereits dem Verkehr übergeben.

Weiteres aus der Reihe „Kolonie und Heimat“

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Kolonie und Heimat